A Podemos no le gusta la liberalización del taxi

30/03/2019

Los potenciales votantes de Podemos son los que presentan un porcentaje más elevado regular a favor del taxi. En concreto, un 36% de ellos preferiría priorizar las condiciones de trabajo del taxi frente a las VTC. Estos datos forman parte de la encuesta realizada por Metroscopia y la asociación de vehículos con conductor Unauto, que recoge la opinión pública con respecto a las alternativas de movilidad urbana.

La guerra entre el taxi y las VTC parece estar más calmada, al menos por el momento. El conflicto, además de para que cada bando reivindique sus condiciones laborales, ha servido para que un sector de la población que desconocía el VTC como alternativa a los taxis esté al tanto de la existencia de estas empresas.

Un total de 1.270 entrevistas a través de teléfonos móviles han determinado que un 69% de la población conoce el servicio de Vehículos de Transporte con Conductor (VTC), frente a un 11% que no conoce esta alternativa y un 20% al que le suena. Los porcentajes resultantes de la encuesta son bastante positivos para las VTC, a pesar de esto, resulta curioso como los posibles votantes de cada formación política sostienen una opinión diferente, o no tanto.

Norwegian

La crisis de Boeing pone en duda los vuelos ‘low cost’ de Norwegian a EEUU

El accidente del modelo 737 MAX de Boeing ha golpeado de lleno al mundo de la aviación comercial, especialmente a compañías como Norwegian, que confiaron…

Los votantes posibles del PSOE y Unidas Podemos registran los porcentajes más proclives al sector del taxi, mientras que Vox, Ciudadanos y PP se muestran más pro VTC. En relación a los puestos de trabajo que generan compañías como Cabify o Uber todos afirman que es una realidad cierta. Sobre la cuestión de la competencia desleal aparece el mayor desacuerdo y entre votantes de cada partido, pero también se registra la mayor división de opiniones ente votantes de un mismo partido.

En el caso de Unidas Podemos reina la equidad: un 49% piensa que estas empresas de transporte son competencia desleal, y un 41% considera lo contrario. En el otro extremo está el Partido Popular que apunta a un 19% de encuestados que creen que es competencia desleal para el taxi, pero un 77% en desacuerdo con esta afirmación. El resto de grupos políticos se sitúan entre estos dos rangos.

Además de estas dos polémicas cuestiones, la opinión de los encuestados sobre cuál será el futuro de la movilidad en las ciudades a lo que la mayoría, independientemente de la formación política, apuesta por VTC; o sobre el impacto positivo de Uber o Cabify en la movilidad urbana, planteamiento que obtiene un resultado igualmente positivo para los vehículos de transporte con conductor; o sobre la libertad del ciudadano a elegir el método de transporte, con una respuesta que muestra el acuerdo de los encuestados. Estos tres interrogantes conforman el mapa de la encuesta de Unauto y Metroscopia.

¿QUIÉN DEBERÍA REGULAR?

Además de la muestra mencionada, ha tenido lugar una sobremuestra en Cataluña, Comunidad de Madrid, Andalucía y Comunidad Valenciana. Estas comunidades autónomas que incluyen a las principales ciudades en las que operan las VTC: Barcelona, Madrid, Sevilla y Valencia se muestran levemente dispares en cuanto al organismo competente para regular el conflicto.

En el caso de la Comunidad Valenciana, el 65% de los encuestados apuesta por el Gobierno central y el 15% para el gobierno autonómico, el mismo porcentaje que para el ayuntamiento de cada localidad. En Cataluña,a pesar de ser la más polémica, el 49% se decanta de igual manera por el Gobierno Central, pero en la comunidad catalana el 25% prefiere en segundo lugar al ayuntamiento frente al 20% que apuesta por la Generalitat.

En la Comunidad de Madrid y Andalucía la propuesta del Gobierno central es mayoritaria con un 56% y un 67% respectivamente. Ambas regiones prefieren los ayuntamientos ante el gobierno autonómico.

Desde Unauto aseguran que han mantenido reuniones con todas las formaciones políticas que han mostrado disposición, pero no pueden ocultar el temor ante una posible regulación que les perjudique ante el incierto escenario político que se plantea en España. El vicepresidente nacional de Unauto VTC, Rafael García Tapia propone un futuro en el que entramos todos, tanto taxis como VTC. Por ello apuestan por una desregularización del taxi que incluya libertad de horarios o de tarifas entre otras medidas, así será posible una competencia leal en el sector de la precontratación.

Publicado por Merca2.

Los conductores VTC que también quieren echar a Uber y Cabify: “El taxi tiene razón”

¿Están todos los conductores de VTC en contra de los taxistas y a favor de Uber y Cabify? En absoluto: estos son los disidentes que no tienen protagonismo en los medios y cuya voz no se oye

Foto: Román Llort, conductor de VTC tradicional que está en contra de Uber y Cabify.
Román Llort, conductor de VTC tradicional que está en contra de Uber y Cabify.

Son cerca de las seis de la tarde y Alejandro López está saliendo de su oficina de Madrid. Tras poner la alarma, cierra la puerta, se sube a su coche y nos atiende. Va camino de recoger a un cliente, al que tiene que llevar a una cena. Alejandro es oficialmente conductor de VTC, pero no quiere oír hablar de Uber ni de Cabify. De hecho, por ser suaves, digamos que no le apenaría demasiado que ambas empresas se fueran definitivamente de España para no volver nunca más.

Alejandro es uno de los socios coperativistas de Autos Casa, una compañía en la que, en los años ochenta, cerca de una decena de conductores decidieron usar sus licencias VTC individuales para ofrecer servicios de transporte a grandes empresas. De hecho, Alejandro conduce un Mercedes V Class de alta gama y el cliente al que lleva a cenar es directivo de una multinacional.

Alejandro forma parte de un colectivo de perfil bajo y silencioso, tan silencioso que se siente totalmente ignorado y discriminado en la intensa lucha que taxistas, conductores VTC y empresas como Uber y Cabify están lidiando en las últimas semanas en toda España. Alejandro y sus compañeros son los conductores de VTC de toda la vida, no los surgidos a la sombra de las ‘apps’ y la reventa de licencias, y estas son sus historias.

De ruta con un taxista ‘esquirol’ de Madrid: “La huelga no está consiguiendo nada”

C. OTTOAndrés apoya la huelga del taxi, pero la necesidad económica y su pesimismo en cuanto a los resultados han provocado que haya vuelto al trabajo entre acusaciones de ‘esquirol’. Hablamos con él

“Nosotros siempre hemos cumplido la ley”

Alejandro comienza la conversación marcando las distancias: no se parece en nada a Uber y Cabify, de hecho, está totalmente en contra de su modelo. “No tenemos nada que ver: ni el tipo de cliente, ni el tipo de coche, ni los ingresos, ni la forma de captar clientes, ni la calidad del servicio ni las condiciones de trabajo de los conductores. A mí, la ley, que supuestamente perjudica a Uber y Cabify, no me afecta, no tengo nada que ver con esas dos empresas. Ahora se nos mete a todos en el saco de las VTC porque esa es nuestra licencia, sí, pero a nosotros siempre se nos ha llamado vehículos gran turismo. Nuestro modelo no tiene nada que ver”.

El conductor recuerda, de hecho, que cuando Cabify llegó a España en 2014 requirieron sus servicios, pero pronto les enseñó la puerta de salida: “Me dijeron que el precio de los trayectos lo ponían ellos, y ahí se acabó la conversación. ¿Qué es eso de que el precio lo fijen ellos? El precio de mi trabajo lo pongo yo. Ninguna empresa de VTC de las que existían entonces aceptamos sus condiciones”, asegura de manera rotunda.

Los VTC tradicionales siempre hemos funcionado con precontratación y todos hemos trabajado sin ningún problema

Lo cierto es que, si atendemos a la forma en que Uber y Cabify han trabajado desde que llegaron a España, podemos decir que su modelo ha pretendido ser un híbrido entre los taxis y los VTC tradicionales, ya que ambas ‘apps’ siempre han ejecutado sus transportes con licencia VTC, pero con algunas de las ventajas que las equiparan al servicio del taxi: los precios no los decide el conductor, sino la propia ‘app’ (en el caso de los taxistas, la Administración) y pueden aceptar pedidos de manera inmediata vía móvil. Y es precisamente esa contratación la que para Uber y Cabify supone un problema, mientras que para Alejandro es lo más normal del mundo.

Ambas empresas ya se han marchado de Barcelona, ya que consideran que exigir una precontratación con 15 minutos de antelación (ya conseguido en Barcelona y pendiente de ello en Madrid) supone destrozar su modelo de negocio. Para Alejandro, sin embargo, ese requisito nunca ha sido un problema: “Los VTC tradicionales siempre lo hemos hecho así: alguna vez puede surgir un imprevisto, pero por lo general si alguien quiere contratarte, tiene que hacerlo por anticipado, firmar un contrato y remitirlo a nuestra oficina. Así se ha hecho siempre y todos hemos trabajado sin ningún problema”, recuerda.

“Uber y Cabify son un taxi encubierto”

La visión de Alejandro es exacta a la de Román Llort, un conductor autónomo de 53 años que trabaja en Barcelona: “De media, a mí me suelen contratar con una antelación de dos semanas y llevo haciéndolo así más de 20 años, así que imagínate qué problema me supone a mí eso”, nos dice de manera irónica. Román compró su licencia por cerca de cuatro millones de pesetas y, desde entonces, asegura haberse ajustado sin problema a las normativas vigentes. Él también tiene un Mercedes V Class y sus clientes también son de clase alta: directivos de grandes empresas, turistas con poder adquisitivo, actores, músicos, turoperadores, etc.

Protestas de trabajadores de empresas de flotas VTC. (Reuters)
Protestas de trabajadores de empresas de flotas VTC. (Reuters)

Los servicios que dan conductores autónomos como Alejandro y Román son los que tradicionalmente hemos conocido como un chófer de lujo. Los de Uber y Cabify, sin embargo, son muy distintos: “Ellos dicen que no compiten con el taxi, pero claro que lo hacen. Quieren dar el mismo tipo de servicio, pero con conductores que aparentan lujo… y luego cobran mucho menos que un taxista o que un conductor de VTC de los de toda la vida”, cuenta Román.

Me dan pena muchos conductores de Uber y Cabify, pero la culpa no es de la ley, sino de las empresas y especuladores que los engañaron

Son esos conductores los que, tras la entrada de la nueva normativa en Barcelona y la marcha de Uber y Cabify, se van a ir al paro: varias empresas de VTC presentaron la semana pasada un ERE para despedir a 2.800 personas. “A mí me dan mucha pena”, reconoce Román, “porque mucha de esa gente son personas de 50 años que se han gastado mucho dinero o que se van a ir a la calle. Pero la culpa no es de la ley, sino de las empresas que los engañaron y de los especuladores que les vendieron las licencias, que todos sabemos quiénes son”.

De manera disimulada, apunta hacia los grandes amos de las VTC, empresarios como Rosauro Varo, Zaryn Dentzel, Félix Ruiz, Bernardo Hernández, Hugo Arévalo y muchos más, que invirtieron de manera masiva en licencias que revender y crearon empresas ‘ad hoc’ para trabajar con Uber y Cabify, ya que “las empresas de toda la vida, que rechazamos trabajar con ellos, les dijimos que lo que estaban ofreciendo era un servicio de taxi encubierto”, recuerda Alejandro. Son precisamente esos inversores los que ahora van a recurrir a la vía judicial para reclamar una indemnización.

Y mientras ellos recurren a los tribunales, la mayoría de sus conductores, asegura Alejandro, se quedan con una mano delante y otra detrás: “Encima tienen unas condiciones de trabajo que no son normales. Muchos dicen que cobran 1.200 euros al mes y están contentos, pero porque es lo que les han vendido. Y los que son autónomos, encima, han tenido que pagar su licencia, su coche, sus trajes, su móvil… y ahora se quedan sin nada”.

“¿Sabes qué condiciones tiene un conductor que trabaje en una empresa VTC de las tradicionales?”, nos pregunta. “Ninguno baja de los 2.000 euros al mes, el coche se lo da la empresa, el móvil se lo da la empresa, los trajes se los paga la empresa, si tiene que acompañar a un cliente a comer y esperarle, la empresa le paga las dietas de la comida… Es que no tiene nada que ver, vamos”.

Román Llort lleva más de 20 años trabajando con licencia VTC y apoya las reivindicaciones de los taxistas.
Román Llort lleva más de 20 años trabajando con licencia VTC y apoya las reivindicaciones de los taxistas.

“Los taxistas tienen razón”

Preguntamos a ambos conductores qué piensan de las reclamaciones de los taxistas, que han conseguido su objetivo en Barcelona y siguen pendientes de ello en Madrid: “Quitando los actos violentos, con los que nadie puede estar de acuerdo, los taxistas tienen toda la razón”, asegura Román. “Uber y Cabify han venido a competir con los taxistas desde las VTC, y eso no se puede hacer, somos modelos totalmente distintos”.

De hecho, Román y Alejandro nunca se han considerado competencia del taxi: “La división que se ha creado es falsa, con los taxistas siempre ha habido una relación perfecta: ellos tienen su negocio y su clientela y nosotros los nuestros, nunca ha habido ningún problema”. Nunca… hasta ahora, recuerda Alejandro: “Hay compañeros a los que les han roto las lunas porque se pensaban que eran conductores de Uber o de Cabify. Eso es lo que han conseguido esas empresas, que la gente se piense que todos los VTC trabajamos para ellos, cuando los que llevamos aquí toda la vida nunca hemos causado ni un solo problema y siempre hemos cumplido la ley”.

Entre taxis y VTC de toda la vida, nunca ha habido ningún problema: nos respetamos, cada uno tiene su trabajo y cumplimos la ley

Román y Alejandro, aseguran, son la imagen de los miles de conductores que desde hace décadas trabajan en las empresas de VTC tradicionales en España, las que no nacieron a raís de las aplicaciones, sino de los servicios de chófer que todos conocemos. De hecho, varias compañías de este tipo han constituido en enero de este año la asociación Unatur VTC, que pretende agrupar a ese tipo de empresas para reclamar su papel en un debate en el que se sienten totalmente ignoradas. Con esta asociación, Alejandro pretende recuperar el papel perdido: “Esto tendría que llegar a Fomento y que tome cartas en el asunto. Al final, por culpa de unos pocos, estamos pagando todos los demás, que nunca hemos dado ningún problema”, asegura.

Mientras tanto, la lucha entre taxistas, conductores VTC y empresas como Uber y Cabify continúa, aunque cada vez con más elementos. En este caso, el de los chóferes tradicionales, que rechazan equipararse con las empresas tecnológicas, ya que su modelo es completamente distinto. De hecho, estos conductores apoyan a los taxistas y están totalmente de acuerdo con ellos: no quieren ver a Uber y Cabify ni en pintura.

Publicado por El Confidencial.

DECRET LLEI 4/2019, de 29 de març, del Consell, de prestació del servei de transport públic discrecional de persones viatgeres mitjançant arrendament de vehicles amb conductor. [2019/3206]

DECRET LLEI 4/2019, de 29 de març, del Consell, de prestació del servei de transport públic discrecional de persones viatgeres mitjançant arrendament de vehicles amb conductor. [2019/3206]

(DOGV núm. 8519 de 01.04.2019) Ref. Base de dades 002947/2019

  • Anàlisi documental



PREÀMBUL



El Reial decret llei 13/2018, de 28 de setembre, pel qual es modifica la Llei 16/1987, de 30 de juliol, d’ordenació dels transports terrestres, en matèria d’arrendament de vehicles amb conductor, en la seua disposició addicional primera, habilita a les comunitats autònomes que per delegació de l’Estat siguen competents per a atorgar autoritzacions d’arrendament de vehicles amb conductor d’àmbit nacional, a modificar les condicions d’explotació de les autoritzacions concedides dins dels àmbits territorials propis de cada comunitat autònoma, sense perjudici de les competències que puguen correspondre a les entitats locals quant a l’establiment o modificació de les citades condicions d’explotació respecte dels serveis que discórreguen íntegrament dins del seu àmbit territorial.

Arran de la Directiva 2006/123/CE del Parlament Europeu i del Consell, de 12 de desembre de 2006, relativa als serveis en el mercat interior, es va publicar la Llei 25/2009, de 22 de desembre, de modificació de diverses lleis, entre aquestes la Llei 16/1987, d’ordenació de transports terrestres (LOTT). Amb aquesta modificació de l’LOTT es va deixar sense empara legal les limitacions quantitatives a l’atorgament d’autoritzacions d’arrendament de vehicles amb conductor (VTC). Aquesta circumstància ha donat lloc a l’emissió de diferents sentències fermes dictades pels tribunals, en virtut de les quals el nombre d’autoritzacions concedides per a l’arrendament de vehicles amb conductor s’ha incrementat considerablement i és previsible que, en un futur immediat, continue augmentant, la qual cosa genera una distorsió en el mercat del transport discrecional de persones viatgeres, puix que hi concorre en un mateix espai tant el taxi com el VTC, ja que tots dos realitzen activitats similars.

A més, la presència d’un major nombre de vehicles a les ciutats pot generar problemes de mobilitat, de protecció del medi ambient, de contaminació atmosfèrica i de gestió de trànsit pel què resulta convenient una nova regulació que restablisca el necessari equilibri entre aquestes dues formes de prestació de transport públic a persones viatgeres.



Com assenyala el Reial Decret llei 13/2018 en el seu preàmbul, el ràpid creixement d’aquesta modalitat de transport pot donar lloc a un desequilibri entre oferta i demanda de transport en vehicles de turisme que provoque una deterioració general dels serveis, en perjudici de les persones viatgeres, la qual cosa posa de manifest la necessitat que, progressivament, les regulacions aplicables al taxi i l’arrendament amb conductor vagen aproximant-se en la mesura en què això contribuïsca a un tractament harmònic de les dues modalitats de transport de persones viatgeres en vehicles de turisme.

Així mateix es considera convenient establir un període raonable mínim de vacatio legis en allò que pertoca a l’entrada en vigor del règim de precontractació mínim establert, per a l’adaptació del sector de les empreses de VTC, amb l’objectiu de facilitar el desplegament de les mesures tècniques adequades per a la seua aplicació.

L’extraordinària i urgent necessitat que justifica l’adopció de les mesures incloses en el decret llei es fa extensiva a la tramitació d’una regulació de l’ús VTC en l’àmbit de la Comunitat Valenciana, i està justificada per la concentració que es va produint dels serveis d’arrendament de vehicles amb conductor en àmbits estrictament urbans i metropolitans, i que comença a afectar de manera immediata i significativa a l’ordenació del transport en l’àmbit urbà i en el de les àrees de prestació conjunta del taxi. Recentment s’ha fet palesa la conflictivitat social en el sector del transport discrecional de persones viatgeres en vehicles de turisme com a conseqüència dels desajustaments en l’oferta i demanda, que posa de manifest l’exigència immediata perquè es fixe un marc estable que garantisca el dret de la ciutadania a emprar aquestes formes de transport en condicions òptimes i equilibrades per a tots dos sectors.

Per això, el decret llei es configura com l’instrument jurídic adequat per a realitzar una regulació que restringisca al màxim els problemes que puguen derivar-se de la situació descrita.

La Generalitat ostenta la competència exclusiva en matèria de transports terrestres que transcórreguen íntegrament pel seu territori conforme el que s’estableix en l’article 49.1.15a de l’Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana, aprovat per Llei orgànica 5/1982, d’1 de juliol, en relació amb l’article 148.1.5a de la Constitució Espanyola, que disposa que són competència de les comunitats autònomes «els ferrocarrils i carreteres l’itinerari de les quals transcórrega íntegrament en el territori de la comunitat autònoma i, en els mateixos termes, el transport desenvolupat per aquests mitjans o per cable».

Fent ús de les atribucions conferides per l’article 44.4 de l’Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana, l’article 58 de la llei 5/1983, de 30 de desembre, del Consell, la disposició addicional primera del Reial Decret llei 13/2018, de 28 de setembre, l’article 5 de la Llei orgànica 5/1987, de 30 de juliol, de delegació de facultats de l’Estat en les comunitats autònomes en relació amb els transports per carretera i per cable, i l’article 49.1.8a de l’Estatut d’Autonomia, a proposta de la consellera d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori, prèvia deliberació del Consell, en la reunió de 29 de març de 2019,





DECRETE



Article 1. Objecte i àmbit d’aplicació

L’objecte d’aquest decret llei és regular el transport de persones viatgeres en vehicles de turisme en règim d’arrendament amb conductor (VTC) que es realitze íntegrament dins del territori de la Comunitat Valenciana.



Article 2. Prestació de serveis d’arrendament de vehicles amb conductor

La prestació del servei d’arrendament de vehicles amb conductor únicament la podran realitzar aquelles persones, físiques o jurídiques, que siguen titulars de la corresponent autorització administrativa que les habilite per a això, expedida per la conselleria competent en matèria de transport per delegació de l’Estat. Aquesta autorització estarà referida a cadascun dels vehicles mitjançant els quals es realitza l’activitat.





Article 3. Precontractació de serveis

1. Els serveis a prestar hauran de contractar-se, almenys, amb una antelació de quinze minuts previs a la seua efectiva prestació i haurà de quedar-ne constància en el registre de comunicacions a què es refereix l’article següent. S’exceptuen d’aquesta previsió aquells serveis que hagen de prestar-se de forma immediata, com a conseqüència d’urgències, emergències i assistència en carretera, o que es realitzen a l’empara de contractes de serveis a prestar a les diferents administracions públiques situades en el territori de la Comunitat Valenciana.

2. La contractació haurà de realitzar-se sempre per la capacitat total del vehicle sense que, en cap cas, puga realitzar-se una contractació individual o per places.



Article 4. Registre de comunicacions dels serveis d’arrendament de vehicles amb conductor

1. Tots els serveis de transport que discórreguen íntegrament pel territori de la Comunitat Valenciana, o amb inici o finalització en aquesta, prestats per vehicles de titulars d’autoritzacions d’arrendament de vehicles amb conductor, hauran de comunicar-se, prèviament a la seua realització, al Registre de comunicacions a què es refereix l’article 2 del Reial decret 1076/2017, de 29 de desembre, pel qual s’estableixen normes complementàries en matèria d’arrendament de vehicles amb conductor, al Reglament de la Llei d’ordenació dels transports terrestres, aprovat per Reial decret 1211/1990, de 28 de setembre.



2. Les comunicacions al Registre hauran de ser facilitades per les persones titulars d’autoritzacions d’arrendament de vehicles amb conductor, o els seus conductors, i les dades mínimes que han de contenir-hi són les establertes en l’article 24 de l’Ordre FOM/36/2008, de 9 de gener, per la qual es desenvolupa la secció segona del capítol IV del títol V, en matèria d’arrendament de vehicles amb conductor, del Reglament de la Llei d’ordenació dels transports terrestres, havent de quedar degudament acreditat l’hora i minut de la precontractació i de l’inici del servei.



Article 5. Condicions de prestació dels serveis

1. Els vehicles adscrits a les autoritzacions d’arrendament de vehicles amb conductor no podran, en cap cas, circular per les vies públiques a la recerca de clientela ni propiciar la captació de persones viatgeres que no hagueren contractat prèviament el servei en la forma establida en l’article 3.

A aquest efecte es considera captació de clientela a la geolocalització que permeta a les potencials persones usuàries dels serveis d’arrendament de vehicles amb conductor situar, amb caràcter previ a la contractació, els vehicles adscrits a les autoritzacions d’arrendament de vehicles amb conductor, per la qual cosa aquesta es prohibeix.

Així mateix, la prohibició de circular per les vies públiques a la recerca de clientela inclou l’estacionament en les citades vies públiques, havent d’estacionar en garatges o aparcaments no situats en la mateixa via pública.

2. Queda prohibit l’estacionament en llocs de concentració i generació de demanda de serveis de transport de persones viatgeres com a ports, aeroports, estacions de ferrocarril i d’autobusos, centres comercials i d’oci, instal·lacions esportives, hotels, parades de taxis, hospitals o qualsevol altre establiment similar, que puga propiciar la captació de clients.



Article 6. Descans obligatori

1. Tots els vehicles adscrits a autoritzacions d’arrendament de vehicles amb conductor hauran de realitzar un descans obligatori.

2. El sistema de descans obligatori serà establit per la conselleria competent en matèria de transport.



Article 7. Especificacions tècniques del vehicle

1. Cada vegada que se substituïsca un dels vehicles que estan actualment adscrits a autoritzacions VTC es farà per un altre vehicle que utilitze com a font d’energia l’electricitat, l’hidrogen, els biocarburants, els combustibles sintètics i parafínics, el gas natural i el gas liquat del petroli. També podrà substituir-se per un vehicle dels denominats híbrids.



2. Tots els vehicles adscrits a autoritzacions VTC residenciades en el territori de la Comunitat Valenciana, que realitzen transport de persones viatgeres per la mateixa hauran de portar el distintiu que es regula en l’Ordre 12/2016, de 23 de novembre, de la Conselleria d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori, per la qual es crea un distintiu per a la identificació dels vehicles de lloguer amb conductor en la Comunitat Valenciana.



Article 8. Règim sancionador

L’incompliment del que s’estableix en aquest decret llei es considerarà infracció molt greu o greu, d’acord amb el que s’estableix en els articles 140 i 141, respectivament, de la Llei 16/1987, de 30 de juliol, d’ordenació dels transports terrestres.





DISPOSICIONS ADDICIONALS



Primera. Exercici de competències i habilitació als ens locals

Les entitats locals, en l’exercici de les seues competències, podran modificar les condicions d’explotació de l’article 182.1 del Reglament de la Llei d’ordenació dels transports terrestres, per a millorar la gestió de la mobilitat interior de les persones viatgeres o per a garantir el control efectiu de les condicions de prestació dels serveis, amb respecte dels criteris de proporcionalitat que estableix la normativa vigent.



A aquest efecte podran:

a) Incrementar els temps de precontractació de serveis a què es refereix l’article 3.

b) Ampliar la llista d’instal·lacions de llocs de generació de demanda de serveis de transport i establir una distància mínima en la qual estaria prohibit l’aparcament des d’aquestes instal·lacions, a què es fa referència en l’article 5.

c) Establir requisits addicionals a les especificacions tècniques dels vehicles previstos en l’article 7.



Segona. Incidència pressupostària

L’aplicació i desenvolupament d’aquest decret llei no podrà tindre cap incidència en la dotació de despesa assignada a la conselleria competent per raó de la matèria i, en tot cas, haurà de ser atesa amb els seus mitjans personals i materials.





DISPOSICIÓ DEROGATÒRIA



Única. Derogació normativa

Queden derogades quantes disposicions d’igual o inferior rang que s’oposen al que es disposa en el present decret llei.





DISPOSICIONS FINALS



Primera. Modificació de la Llei 6/2011, de mobilitat de la Comunitat Valenciana

Es modifica l’apartat 2.c de l’article 3 de la Llei 6/2011, d’1 d’abril, de la Generalitat, de mobilitat de la Comunitat Valenciana, i queda redactat en els següents termes:

«c) La provisió dels serveis de transport públic dins dels nuclis urbans. En concret hi correspondrà la regulació, ordenació i intervenció administrativa dels serveis de transport públic urbà, que tinguen lloc dins del seu àmbit territorial, prestats mitjançant l’arrendament de vehicles amb conductor o altres modalitats similars.»





Segona. Habilitació per al desenvolupament reglamentari

El Consell i la persona titular de la conselleria competent en matèria de transport podran dictar les disposicions necessàries per al desenvolupament, execució i compliment d’aquest decret llei en l’àmbit de les respectives competències.



Tercera. Entrada en vigor

Aquest decret llei entra en vigor l’endemà de la publicació en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana, excepte l’article 3.1, i l’apartat a de la disposició addicional primera, que entraran en vigor en el termini de dos mesos comptadors des de la publicació.



València, 29 de març de 2019



El president de la Generalitat,

XIMO PUIG I FERRER



La consellera d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori,

MARÍA JOSÉ SALVADOR RUBERT