Así será la nueva línea 10 del metro que enlaza el centro de València con Natzaret.

La infraestructura, con ocho estaciones, dispondrá de un tramo en superficie y otro será subterráneo. – Las obras comenzarán en abril y está previsto que la línea entre en servicio en 2021

Josep Bartual RoigJ. M. Sanchis Bernat València 16.01.2019 | 10:46

El presidente de la Generalitat, Ximo Puig; la consellera de Obras Públicas, Mª José Salvador; el alcalde, Joan Ribó, y otros miembros del equipo de gobierno, han presentado este miércoles la Línea 10 de Metrovalencia.

Las obras de finalización de la Línea 10 de Metrovalencia (antigua T2), que conectarán la Estació del Nord (c/ Alicante) con Natzaret arrancarán en abril con la construcción de una de las cinco grandes obras previstas y se prevé su puesta en funcionamiento para 2021, como ya anunció el president Ximo Puig en el pasado debate de política general.

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La infraestructura unirá la calle Alicante con el barrio de Natzaret. Las obras, paralizadas desde 2011, cuentan con una inversión inicial de 50 millones de euros, de los cuales 30 los aporta la Generalitat y el resto los cofinancia la Unión Europea a través del programa Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder). 

La línea 10 tendrá una longitud de 5.320 metros, con un tramo subterráneo de 2.055 y otro en superficie de 2.977 metros. Dispondrá de ocho paradas: tres bajo tierra y cinco en superficie

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Las obras de esta infraestructura comenzaron en el año 2006 y se paralizaron cinco años más tarde cuando el gobierno del PP la dejó sin dotación presupuestaria, ha recordado la consellera de Infraestructuras, María José Salvador. 

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“Era nuestro compromiso con la ciudad y lo hemos hecho cuando teníamos una hoja de ruta clara y la certeza absoluta de que íbamos a poder cumplir”, ha señalado, para explicar que el proyecto inicial contaba con dos fases “porque aún no nos habíamos puesto a redactar los proyectos”, pero una vez iniciado este trabajo han podido “acelerar esta inversión”, que se estima que estará finalizada para 2021, y una sola fase desde la calle Alicante hasta Natzaret.

El conjunto de las obras tienen una inversión inicial de 50 millones de euros, de los que 30 los aporta la Generalitat Valenciana y el resto proceden de los fondos europeos Feder. La L10 tendrá un recorrido de más de cinco kilómetros y ocho estaciones, tres de las cuales serán subterráneas. Hoy se ha desvelado el aspecto que lucirán estas nuevas paradas.

FGV adjudicará a finales de febrero la construcción del tramo comprendido entre la rampa de salida a superficie de la estación Amado Granell hasta la primera parada ya en superficie en Hermanos Maristas, conectando con la plataforma construida en su momento y que tiene continuidad hasta Natzaret.

Esta actuación se ha licitado con un presupuesto inicial de 4,8 millones de euros. Es el primero de los cinco proyectos constructivos de la Línea 10. Los otros cuatro contratos se adjudicarán entre marzo y abril, ha anunciado el president Ximo Puig. Comprenden el equipamiento y arquitectura de paradas y estaciones (28 millones), electrificación y subestaciones (8 millones), señalizazión y comunicación (7 millones de euros) y las cocheras provisionales de Natzaret con 3 millones de euros.

“Me satisface especialmente la ejecución de un proyecto que se había quedado arrinconado por el antiguo gobierno, y sobre todo por otros dos motivos, porque la conexión del centro con Natzaret ayudarán a revitalizar una zona en expansión y porque lo demanda la ciudadanía y eso es una prioridad”, ha explicado Salvador.

Publicado por El Levante.

L’espai ‘Caminant’ convoca accions descentralitzades el 23 de febrer, el 28 de febrer a Andalusia i el 6 d’abril una manifestació a Madrid.

Amb el lema “Igualtat, drets i llibertats. Contra el cop a la democràcia. Si ens movem, vam canviar tot” l’espai ‘Caminant’ cridem a les properes mobilitzacions el 23 de febrer i el 6 d’abril.

16 / 01 / 2019 | INTERSINDICALFacebookTwitterGoogle+WhatsAppTelegramEmail


Les marees, organitzacions i col·lectius convocants de les mobilitzacions del 24 i 27 d’octubre ens hem reunit aquest diumenge, 13 de gener. Pensem que és el moment de tornar als carrers i fem una crida a la unitat d’acció per a exigir igualtat, drets i llibertats.

Els últims esdeveniments aprofundeixen en la deriva antidemocràtica que portem vivint des de fa anys, fruit de la vulneració de drets, la precarització de la vida, l’espoli de la natura i el saqueig als sectors populars que han imposat les elits econòmiques i polítiques amb excusa de la crisi.
L’auge de l’extrema dreta porta aparellat no solament el discurs de l’odi, també un aprofundiment de les polítiques neoliberals i de desarticulació dels moviments populars com autèntiques eines d’oposició a les mateixes, començant pel moviment feminista.
Per això, hem acordat realitzar accions descentralitzades en els territoris el 23 de febrer, el 28 de febrer a Andalusia, i continuar amb una mobilització estatal conjunta el proper 6 d’abril a Madrid.
Convidem a tots els col·lectius, organitzacions, marees … a sumar-se a les mobilitzacions i a participar a la reunió estatal del proper 2 de març a Madrid, així com a les convocades en els seus territoris.
Perquè, ¡si ens movem, vam canviar tot!

Més informació a: https://cambiamostodo.wordpress.com/si-nos-movemos-cambiamos-todo/

Los taxistas de Madrid irán el próximo 21 de enero a la huelga indefinida para exigir el freno a Uber y Cabify.

El sector del taxi ha apoyado de forma masiva la realización de un paro indefinido en Madrid el próximo lunes 21 de enero, a las 6 horas, para reclamar cambios regulatorios que frenen el crecimiento de los vehículos con licencias VTC, que operan bajo plataformas como Uber y Cabify, después de que votaran a favor el 95% de los profesionales que han participado en el referéndum, celebrado este martes y miércoles.

El presidente de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, ha anunciado este jueves que la Comunidad de Madrid convocará a las asociaciones de taxistas la próxima semana, previsiblemente el lunes, para ofrecerles una “reforma exprés” de la Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos, que irá encaminada en la defensa de sus derechos, informa Europa Press.PUBLICIDAD

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Hasta la fecha, el sector ha estado reclamando al Gobierno regional que haga uso de las habilidades competenciales cedidas por el Ministerio de Fomento el año pasado para endurecer la regulación a sus competidores en el uso de sus autorizaciones o las características de sus vehículos.

En la votación convocada por las principales patronales del taxi en la región han participado más de 8.500 taxistas entre propietarios y conductores contratados, lo que supone alrededor de un 55% del sector en la región.

Los titulares de licencias y asalariados han podido decidir entre tres opciones, que van desde no hacer ninguna protesta a la espera de una regulación del sector VTC por parte de la Comunidad de Madrid, huelga en fechas concretas y hasta un paro indefinido sin fecha específica fijada.

Los taxistas han podido votar en mesas habilitadas en la T-4 del aeropuerto de Barajas y en las sedes de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, la Asociación Gremial Autotaxi de Madrid, la Asociación Madrileña del Taxi y en Radio Teléfono Taxi.PUBLICIDAD

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Por su parte, la Asociación Plataforma Caracol ya abogó en una asamblea multitudinaria de taxistas que tuvo lugar el pasado viernes por la convocatoria de huelga indefinida para el 21 de enero, en vísperas de la Feria Internacional de Turismo (Fitur) en Ifema, una de las principales fechas del calendario ferial de la región, informa Europa Press. El objetivo es «paralizar Madrid» coincidiendo con uno de los eventos económicos que atraen más riqueza a la ciudad.

Las principales asociaciones del taxi reclaman una regulación específica del Ejecutivo autonómico, al igual que se está haciendo en Cataluña y la Comunidad Valenciana, que regule el sector VTC, máxime cuando en Madrid la situación es «mucho más grave» con más de 6.500 licencias concedidas y que irá en aumento.

Publicado por Mundo.

María José Català: «Revertiré Colón y permitiré aparcar de noche en el carril bus»

La candidata del PP a la alcaldía de Valencia admite que «posiblemente fue injusto» que el PP votase reprobar a Rita Barberá «pero entonces no se pudo hacer otra cosa»

BURGUERAVALENCIA.Jueves, 17 enero 2019, 01:27

María José Català, 37 años, vestida de azul eléctrico, su color de campaña, llega a Reino de Valencia mientras observa las obras de la avenida que supondrán sumarle un carril bici. No es casual el lugar. La candidata del PP a la alcaldía de la capital se fija en los detalles. Es la apuesta del PP para Valencia, y la capital es su apuesta de futuro. Ya se verá si el que arriesga, gana.

-¿Cómo fue el proceso para designarla como candidata?

-Especialmente en diciembre tuve una interlocución muy fluida con Isabel (Bonig, presidenta del PPCV) y también con la dirección nacional del partido. Sin que me concretasen una oferta sí podía dar mi opinión sobre la situación de Valencia y demás. En un momento determinado, se me transmite la confianza por parte de la dirección regional y nacional y empiezo a plantearme personal y familiarmente la decisión.

-¿Con quién habló?

-Con Isabel Bonig, Javier Maroto, Teodoro García y Pablo Casado.

-¿Quién le llama para decírselo?

-Abiertamente, fueron tres personas. Primero Isabel me manifiesta su confianza y Teodoro García, que es una persona que conozco desde hace muchos años, habla conmigo. Pablo Casado lo hace cuando se confirma que se va a anunciar.

-¿Qué le pareció el rechazo que generó en la familia de Rita Barberá la reivindicación de su legado?

-Hice lo que hago siempre. Cuando llegué a la alcaldía de Torrent, a la Conselleria de Educación o a la portavocía del Consell si las gracias y puse en valor el trabajo de quien me precedió. Así que reivindiqué el legado de quien me precedió como candidata del PP a la alcaldía de Valencia. Recojo un legado de la persona cuyos hombros sostuvo un proyecto. La reacción de la familia me impactó. Leí el comunicado y lo digerí, porque eran palabras duras. Pensé en mi hermana, en cómo se hubiera sentido ella en una situación similar, y pensé que debía adoptar una actitud de respeto absoluto.

-¿Se equivocó al votar junto al resto de sus compañeros la reprobación de Barberá como senadora?

-Tomamos decisiones muy difíciles. Formé parte del Gobierno de Fabra cuando se aplicó una línea roja contra la corrupción que obligó al cese de imputados, y voy a decir algo que sirve también para la reprobación: No se podía hacer otra cosa, pero también fuimos injustos. El contexto obligó a hacer algo injusto. Fue un capítulo, personalmente, tremendamente duro para todos.

-¿E injusto?

-Posiblemente fuera injusto, pero fue una decisión de la dirección regional. Igual que hice yo al comunicar decisiones del Consell cuando era portavoz, en política no te queda a veces otra vía que hacer cosas que no son justas pero necesarias.

-¿Qué le parece la situación de Zaplana y como ha reaccionado su partido en la Comunitat?

-Incomprensible desde el punto de vista humano. Respeto, yo y todo el PP, la acción judicial pero me sumo a Casado pidiendo humanidad. Los errores deberán pagarse si se han cometido, pero la situación es difícil de comprender. Todos hemos solicitado humanidad. No desacreditamos la acción judicial y no la alineamos a un espectro político, algo que no todos los partidos pueden decir.

-Se resalta que es usted de Torrent.

-Hay cuestiones mayores y menores. No cuestiono la capacidad de Ribó por nacer en Manresa, sino porque no le veo comprometido con la ciudad y con su trabajo. Soy de Torrent y he sido su alcaldesa, me siento orgullosa de ello, pero cualquiera con familia en el área metropolitana se siente muy de su municipio y sentimos propia Valencia. Siento verdadero arraigo por Valencia. Trabajo y estoy todo el día en Valencia desde hace muchos años.

-¿Cómo ha evolucionado su relación con Bonig?

-Nos conocemos desde hace muchos años. Fuimos alcaldesas contra pronóstico en municipios de tradición socialista. Cuando la nombraron consellera me alegré muchísimo y me ayudó cuando me nombraron a mí. Las tres mujeres del Consell de Fabra, Isabel, Asunción Sánchez Zaplana y yo quedábamos muchas veces a comer en la cafetería del San Pío V, algo que no sabía nadie hasta hoy. Cuando se convirtió en responsable de campaña de Fabra tuvimos una conversación sincera y las dos supimos que no nos haríamos daño la una a la otra. Su designación como presidenta del PPCV generó desde el entorno una situación complicada al señalarse que se había producido el descarte de una a costa de la otra, cuando ninguna peleó por ese puesto. Me asignó seguir a Oltra y lo hice. Ahora hemos entendido que juntas somos más. Abarcamos todo el espectro del centro derecha y reflejamos que este partido tiene muchas sensibilidades pero que el PP es la mejor apuesta. Sabemos que juntas somos más para el proyecto popular.

-¿Es casual que esta entrevista se haga en Reino de Valencia?

-No, no hago nunca las cosas por casualidad. Cuando se me pidieron aportaciones para esta candidatura lo primero que dije es que quiero volver a la Valencia de los diez minutos. En esta ciudad cualquiera te decía que quedaba contigo en diez minutos. Era cómoda. Sin renunciar a la sostenibilidad, la movilidad debe pensarse y planificarse en tiempos sensatos y dando alternativas reales, lo que no se ha hecho aquí.

-¿Y cómo debe hacerse?

-Hay puntos negros en la ciudad creados por este Ayuntamiento. Revertiré las obras de las avenidas Burjassot y Reino de Valencia, y las calles Alicante y Colón. Hoy mismo, si yo pudiera, paralizaría lo de Reino de Valencia. Invito a la vicealcaldesa Sandra Gomez a que lo haga mañana, que puede. En mi caso lo haré el 27 de mayo (el día después de las próximas elecciones municipales). Y también me parece sospechoso que el portavoz de Ciudadanos, que se pasó años callado, ahora salga corriendo a hablar de esto.

-En Colón hay mucho que revertir.

-No es tan complicado. El carril bus sectorizado, separándolo físicamente del resto, es innecesario. Lo eliminaré y reorganizaré el lado izquierdo en sentido a la plaza de España, reduciré ese aparcamiento de motos, y haremos un parking subterráneo en la Alameda para no colapsar el centro. Es una reordenación de todo Colón y Guillem de Castro. La movilidad no se ha planificado pensando en el peatón ni en la gente con movilidad reducida, con algún tipo de discapacidad. Es una irresponsabilidad algunas cosas que se han hecho y mi idea es prevenir accidentes que impliquen a los peatones, algo prioritario.

-¿Algo más?

-Permitiré aparcar por la noche en el carril bus, desde las 22 horas hasta las ocho de la mañana.

-¿Qué es lo mejor y lo peor que ha hecho Ribó?

-Lo mejor es abrir el balcón del Ayuntamiento de Valencia; y lo peor es que cerró sus puertas a los ciudadanos. Es contradictorio, pero es así. El Consistorio tiene bloquedas todo tipo de licencias. Las batallas internas han descoordinado toda la acción del Ayuntamiento, que en vez de resolver problemas, los genera.

-¿Qué la parece la nomenclatura de Valencia con el acento abierto?

-Respetable es ‘València’, pero yo devolvería también el carácter oficial de ‘Valencia’. Es decir, en castellano. Las dos oficiales.

-¿Ya sabe quién será el número dos de su lista?

-No. Tengo personas en la cabeza pero no me he sentado a escribir nombres y su orden. Hay personas que se merecen estar en este proyecto y todo el mundo sabe a quién me refiero.

-¿A quién?

-Eusebio Monzó se merece estar en este proyecto porque lo ha peleado toda la legislatura.

-¿Estará Luis Santamaría?

-Lo tenemos que hablar. Tengo la confianza de la dirección nacional y regional para configurar la lista y que me sienta cómoda.

-¿Contempla pactar con Vox?

-Contemplo lograr mayoría absoluta. Ahora es momento de consensos, pero pelearé un resultado mejor, aunque estoy abierta a todo tipo de pactos.

-¿Qué le parecen los criterios de Vox sobre la violencia de género?

-Quería ver el resultado del pacto en Andalucía, y no veo nada en ese acuerdo que no encaje en mi forma de ver la política. El PP siempre ha defendido a la mujer y la lucha contra la violencia de género. El pacto para la Junta es aceptable.

-¿Qué piensa de Ciudadanos?

-No comparto que se quede al margen de la reforma del Estatuto. No sé qué piensan en materia de Economía. No sé qué piensan, y eso es muy importante, sobre nuestras señas de identidad y nuestro autogobierno, y esa es la gran diferencia respecto a Cs o Vox. Tengo dudas de su proyecto educativo, porque van moviéndose, fluctuando, y a mí no me gustan los proyectos y los partidos ‘bienqueda’. El PP siempre ha defendido lo mismo

-¿Usted no es un poco ‘bienqueda’?

-No. Siempre he dicho lo que he pensado, y eso ha gustado más o menos en mi partido, así como mi forma de decirlo, pero nunca dejé de hacerlo y eso no es de ‘bienqueda’.

Publicado por la Provincias.

Lo Básico en la guerra del Taxi.

Junio de 1985. El Régimen del 78 remataba sus cimientos. Uno de ellos -esencial- exigía regular las competencias de las Corporaciones Locales. Por aquel entonces yo era profesor de Derecho Administrativo, y asistí a una conferencia del catedrático y exministro Manuel Clavero, indudable conocedor de cómo hubo que muñir el paso legislativo del franquismo a la Constitución de 1978. Su ponencia versaba sobre la Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de “las Bases” del Régimen Local. Para mi sorpresa se pasó una hora contándonos por qué esta Norma se llamaba así. Explicó con detalle que la ley no era “de Bases” porque requiriese un ulterior Texto Articulado del Gobierno. Con suma sencillez nos transmitió que “Las Bases” de la Ley 7/1985 eran muy distintas: Traducían directamente “la cláusula de autonomía de los entes territoriales a nivel local” (art. 137 de la Constitución -CE-) en un Derecho troncal y seguro, aplicable en todo el territorio nacional. Cuando expresé a mi director de tesis una cierta incomprensión ante tal simplismo, me respondió: “En Derecho, y especialmente en Derecho Administrativo, a veces lo más simple es lo más difícil de retener, aplicar y comprender”.

Pasados más de 30 años de aprobada la Ley “Básica” de Régimen Local, hoy nos enfrentamos ante un conflicto de gran calado entre el Taxi y los VTC (vehículos de transporte con conductor). Se libra una guerra entre Uber, Cabify y más de 70.000 familias cuya vida es el Taxi. La disputa versa sobre la respuesta a esta pregunta: ¿Qué alcance tiene una licencia de VTC concedida por el Estado a través del Ministerio de Fomento?

Puede que el inversor se enfrente a una normativa confusa

Tras 30 años puliendo nuestro sistema de distribución territorial de competencias sorprende que aún se discuta, bajo tanta incertidumbre, el alcance de una licencia “estatal”. En un Estado plurinacional y profundamente descentralizado como el español, si las competencias de los diferentes entes territoriales (Constitución territorial) no aparece claramente delimitada, al menos en sus aspectos básicos, corremos el peligro de encontrarnos ante un Estado fallido. Al fin y al cabo, cualquier inversor bien asesorado puede comprender que en España las competencias sobre transportes corresponden, no sólo a la Administración del Estado, sino también a los Municipios o las Comunidades Autónomas “en el círculo de sus intereses” y competencias. No le costará mucho concluir que la licencia de VTC deberá ser “estatal” cuando el trayecto asumido en el servicio sea supraautonómico; “autonómica”, cuando el trayecto se ciña a la Comunidad Autónoma afectada; y “local”, cuando se refiera a la prestación íntegra del servicio de VTC en el mismo ámbito municipal o urbano. Puede que el inversor se enfrente a una normativa confusa. Cabe que competencias autonómicas o locales no se hayan desarrollado con claridad o, incluso, que no se hayan actualizado en absoluto. El inversor quizá se enfrente a un sector provisionalmente carente de supervisión o de suficiente legislación local o autonómica. Pero, por encima de cualquier otra consideración u oportunidad de negocio, el inversor debe saber que tal situación puede ser transitoria. Es decir, en cualquier momento se le pueden venir encima, amén de exigencias estatales, limitaciones administrativas locales o autonómicas, regidas bajo las oportunas licencias correspondientes, que deberán añadirse a la licencia estatal. Ignorar esto supone no tener ni idea de lo que es “básico” en la arquitectura competencial del Estado español.

Los VTC, por lo demás, en ningún caso deben interferir con el Taxi, en tanto que servicio de interés general, regulado a nivel local, y excluido de la liberalización en el sector de transportes. La llamada Directiva Bolkestein (2006/123/CE de 12/12/2006, Cons. 21º) comanda esta liberalización brutal de servicios en los países miembros de la UE. Pues bien, en ella se aparta expresamente al Taxi de este nuevo régimen de la libertad de mercado. Además, como no podía ser de otro modo, dicha Directiva es respetuosa con la trama competencial interna de los Estados afectados: La presente Directiva, y en particular las disposiciones referentes a los regímenes de autorización (1) y al ámbito territorial de una autorización (2), no deben interferir en el reparto de competencias regionales o locales en los Estados miembros (3)” (Cons. 60º).

¿Quién sembró premisas esperpénticas en el mercado español del transporte discrecional de viajeros?

Una licencia del Ministerio de Fomento no puede pasar por encima de las Comunidades Autónomas, de la autonomía local y de nuestra arquitectura competencial porque, simplemente, se refiera a los VTC. De hecho, en el área del transporte discrecional de viajeros, las Comunidades Autónomas más proactivas, no sólo cuentan con la competencia expresa para regular y supervisar trayectos de transporte que se ciñan a su ámbito territorial, sino que además la han desarrollado legalmente (por ejemplo, la Ley de la Comunidad Autónoma de Catalunya 12/1987, de 28 de mayo; y Reglamento ulterior). Y cuando lo han hecho, lógicamente, han diseñado competencias locales al respecto, respetando la cláusula de autonomía del art. 137 CE, básicamente porque no podía ser de otra manera.

¿A quién se le ocurrió que existía otro camino? ¿Quién sembró premisas esperpénticas en el mercado español del transporte discrecional de viajeros? Es como si a los uvetecistas se les hubiese asegurado lo siguiente: “Fomento os ha concedido una licencia para operar, y valdrá para trabajar en cualquier localidad de España. Vaya como vaya todo, no os preocupéis. Con esta licencia bastará. No hará falta ninguna otra, cualesquiera que sean las circunstancias de la explotación, o el territorio en el que la desarrolléis o el alcance y reiteración de los trayectos”.

El negocio es redondo. Se puede competir con el Taxi, pero sin soportar la regulación del Taxi

Ante tal versión engañosa del asunto en pocos años se ha producido una inflación colosal de uvetecistas. El negocio es redondo. Se puede competir con el Taxi, pero sin soportar la regulación del Taxi. Es lo que sucede en un combate de boxeo cuando uno de los contendientes va con las manos atadas. En pocos años el precio de una licencia de VTC ha saltado de 32 € a más de 50.000 €. Una burbuja bestial, a partir del desconocimiento de premisas jurídicas elementales. Por lo que ahora interesa, la Ley Básica de Régimen Local nos recalca algo tan relevante como vinculante, en su art. 2.1: Para la efectividad de la autonomía constitucionalmente garantizada a las Entidades Locales, la legislación estatal y autonómica, según la distribución constitucional de competencias, “deberá atribuir” a los Municipios las competencias necesarias “para intervenir en cuantos asuntos afecten directamente al círculo de sus intereses”.

En los últimos 9 años la ausencia de supervisión y regulación rigurosa ha reinado en el transporte discrecional de viajeros a nivel urbano o municipal, pero ello no significa que las competencias hayan desaparecido. No se extinguen por el desuso. En un Estado ahogado por la corrupción y rescatado por el hundimiento de las Cajas, la paradoja es que no se terminó de aprender que el sistema colapsó por un déficit de supervisión. Cuando las grandes Corporaciones advierten que los gobernantes no aprenden, o no quieren aprender, es muy tentador volver a las andadas. Alguien imaginó que la falta de supervisión en el transporte urbano discrecional de viajeros permitiría muy fácilmente un nuevo expolio. Bajo una aureola tecnológica como maquillaje, los arrendamientos de VTC suplantarían al Taxi. Puro negocio.

La cuestión es quién asesoró a “los uvetecistas de buena fe” sin mencionar el riesgo en que incurrían al pretender la supresión del nicho de mercado del Taxi (1); quién les contó que en materia de transporte discrecional de viajeros no existía más regulador y supervisor que el Estado -encarnado en el Ministerio de Fomento- (2); quién lanzó la idea de que una licencia “estatal” otorga el derecho, perfecto y adquirido, a que los VTC se pasen el día circulando por ciudades como Madrid y Barcelona a la caza de clientes para trasladarles a destinos ceñidos a esas ciudades (3), perturbándolas significativamente a nivel medioambiental y de tráfico o movilidad (4).

En un Estado tan descentralizado como el español alguien acabaría tomando cartas en el asunto. Era más que previsible. Y no en vano, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) marcó el primer paso hace unos meses, aprobando el denominado Reglamento Colau (BOE 9/7/2018). La norma, que somete los servicios urbanos de VTC a licencia municipal, se limita a establecer medidas regulatorias y de supervisión básicas, plenamente proporcionadas y justificadas, en un sector tan caótico como necesitado de seguridad jurídica de cara a los usuarios, taxistas, inversores y uvetecistas. Pero, a renglón seguido, la alerta máxima saltó cuando el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya adoptó una medida cautelarísima, tan sorprendente como infundada: A los pocos días de su aprobación suspendió la aplicación del Reglamento Colau. Ante este hecho, el actual Gobierno se ha dado cuenta de que era imprescindible detener la bola de nieve. De ahí el Real Decreto-Ley 13/2018.

Tras 9 años de ausencia de supervisión ventajosa para depredadores y especuladores, el Gobierno ha dado un segundo paso al aprobar el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, sobre arrendamiento de vehículos con conductor. Pese al impacto de esta Norma en el sector, se trata de un Decreto que apenas innova, pues más bien se limita a aclarar lo que vengo contando. Hoy este Real Decreto-ley ha sido convalidado, pese a los votos en contra del PP y Ciudadanos; es decir, de aquellas formaciones políticas que parecen defender un neoliberalismo sin apenas regulación o supervisión, al margen de nuestro sistema territorial de competencias.

Sin duda, el Real Decreto-ley 13/2018 marca una nueva etapa para todos los uvetecistas. Y aunque contemple una moratoria indemnizatoria, nunca podrá amparar a los titulares de VTC que, de mala fe, se hayan posicionado en el sector para competir deslealmente con el Taxi. El asunto era tan sencillo como atender a las previsiones “básicas” o estructurales de nuestro Régimen Local y de nuestra Constitución territorial. Ya sería el colmo que, tras las cuantiosas pérdidas infligidas al Taxi, además, todas y todos tuviésemos que indemnizar a inversores que no han querido enterarse del sistema de distribución competencial que rige en España. De expropiación encubierta, nada. La ignorancia deliberada no se rescata.

Publicado por la Vanguardia.