Los taxistas se han guardado 700 licencias para combatir la competencia desleal de Uber

En ciudades como San Francisco, la plataforma web tiró los precios un 40%, y hundió al sector del taxi, que no pudo competir

Alberto Magro Palma 31.08.2017 

Con Uber se puede pedir un coche con chofer a través de móvil: es como un taxi, pero, a diferencia del taxi, pueden poner el precio que quieran.

Con Uber se puede pedir un coche con chofer a través de móvil: es como un taxi, pero, a diferencia del taxi, pueden poner el precio que quieran. reuters

Las claves

  • El vacío legal: De 2009 a 2013 se podía pedir licencia para alquiler de coche con conductor

    Un vacío en la ley estatal permitía solicitar en las autonomías y sin restricción licencias VTC, un modelo utilizado tradicionalmente para dar servicios de coche y chófer ligados al lujo. Esa opción fue aprovechada por algunas empresas para solicitar miles de licencias. En el caso de Balears, una sola firma de la península llegó a pedir 200, mientras los taxistas contraatacaban solicitando 700 (por si acaso). Todas fueron denegadas en tiempos de los gobiernos de Antich y Bauzá , pero ahora el Supremo decidirá si las devuelve a la vida.

  • El pelotazo: La empresa usa licencias que valen 40 euros para venderlas luego a Uber y Cabify por hasta 100.000

    La avalancha de peticiones durante el vacío legal estuvo protagonizado por un puñado de empresas de la península, que vieron una opción especulativa perfecta: solicitaban permisos que valían unos 40 euros para, si algún día ganan la batalla legal, venderán a Uber y similares por entre 60.000 y 100.000 euros (una licencia de taxi cotiza en Palma por 200.000 euros). En Mallorca la que lo intenta es Ares Capital: logró 200, que no valen tanto gracias a que los taxistas se han hecho con 700 licencias idénticos que restan valor a las 200 de Ares.

En caso de que el Tribunal Supremo autorice 200 permisos denegados en la isla para alquilar coches con chófer, solicitados por una firma en la órbita de Uber, también concedería 700 permisos idénticos tramitados en bloque por el sector del taxi, que con ellos podría defenderse de un nuevo modelo que tira los precios

Los taxistas de Mallorca han estado más listos en la guerra contra Uber que los del resto del Estado. Mientras en Andalucía, Cataluña, la Comunidad Valenciana y la de Madrid corren el riesgo de que el Tribunal Supremo dé luz verde a cientos de licencias VTC para alquilar vehículos con chófer, que permitirían a plataformas web como Uber Cabify hacer competencia desleal al taxi con precios mucho más bajos, en la isla el peligro existe, pero los taxistas se han protegido mejorcontra la amenaza: según explican, ellos mismos aprovecharon el vacío legal que hasta 2014 permitió solicitar sin restricciones licencias VTC, hasta el punto de que han acumulado 700, frente a las 200 conseguidas por una empresa de la penínsulaAres Capital, que podría luego ponerlas en manos de Uber y similares.

Todos esos permisos fueron denegados durante los gobiernos autonómicos de Antich (PSOE) y de José Ramón Bauzá (PP), pero la batalla legal subsiguiente ha llevado la validez de los permisos ante el Tribunal Supremo: serán su jueces los que sentencien si las licencias valen para algo. Eso deja así un escenario preocupante para los taxistas de Mallorca, pero no tanto como en el resto de comunidades, en las que los profesionales del sector no se cubrieron las espaldas solicitando también ellos permisos de alquiler de coche sin conductor, un coladero con el que Uber o Cabify podrían dar en la práctica servicios como los de los taxistas, solo que con los precios que quieran (los del taxi están regulados y son de obligado cumplimiento).

La consecuencia es que si el Supremo da validez a esas licencias VTC denegadas en su día por la administración balear, Uber podría tener al alcance 200 vehículos en Mallorca. Con ellos podría intentar tirar los precios y hundir a los taxistas, como ya han hecho en lugares como San Francisco (Estados Unidos) y como están intentando en media Unión Europea. Pero si lo hacen se encontrarán con que los taxistas de las islas tendrán a su disposición 700 de esas autorizaciones VTC para defenderse de la ofensiva. “No tenemos intención de usarlas, pero si se llegase a ese escenario, en el que el Supremo las permite, decidiríamos entre todos cómo emplears para defendernos”, explica Gabriel Moragues, presidente de los autónomos del taxi.

De momento, dice, ya han logrado algo: que Ares Capital, la empresa de la península que está especulando con licencias VTC que consiguió por 40 euros para después venderlas a Uber, Cabify y similares por entre 60.000 y 100.000 euros, se encuentre con que sus 200 autorizaciones en la isla no valen tanto, aunque solo sea porque el colectivo del taxi se ha cubierto con 700 solicitudes de licencia que tendrán idéntica validez. “Es una vergüenza que el ministerio hoy por hoy esté permitiendo a esta gente especular con licencias que cuestan 40 euros, con las que quieren dar un pelotazo de primera”, opina Moragues, que también está al tanto de que el propio Ministerio de Fomento, en colaboración con gobiernos autonómicos como el balear, está buscando opciones para impedir ese uso especulativo.

Opciones para frenar a Uber

La alternativa más clara contra la especulación es prohibir que las licencias puedan ser vendidasdurante unos años. Eso impediría que, por ejemplo, Ares Capital revendiese por miles de euros a Uber sus autorizaciones. Lo que no impediría es que sucediese lo que de hecho está sucediendo: que la empresa concesionaria, en vez de transmitir el permiso VTC, lo que haga es meter en su accionariado a uno de estos gigantes especializados en ofrecer falsos taxis por móvil o internet en tiempo real. “En ese supuesto lo que tendremos que hacer es acreditar ese cambio de accionariado e intentar denunciarlo por fraude: es cierto que ese cambio accionarial no es un delito mercantil, pero puede ser un fraude si encubre la transmisión de una licencia VTC”, razona Gabriel Moragues, que deja constantemente claro que los taxistas de las islas se han movido mucho y bien para plantar cara a la amenaza que tiene al borde del abismo a profesionales del taxi de medio planeta.

Y ojo, dice, que aquí esas 200 licencias que podrían quedar a tiro de Uber o Cabify son una amenaza en toda regla para los taxistas de Mallorca. “Es muy peligroso. Basta con que concentren su actividad en un par de zonas de hoteles o en infraestructuras clave [como el aeropuerto] y estamos listos”, avisa Moragues, uno de los líderes de un colectivo que sigue trabajando para anticiparse a lo que pueda venir.

De momento, desde Palma han hablado ya con taxistas de zonas como Calviá para que haya una estrategia conjunta y puedan llegar a verse protegidos igualmente por las licencias VTC que se reservaron en la asociación y ahora dependen del Tribunal Supremo. “Si [Uber o similares] consiguen 200 licencias para hacernos competencia desleal, nos harán daño, pero tendremos las nuestras para hacerles polvo. Por eso estamos más tranquilos que en otros sitios: creo que salvaremos el tipo gracias a la estrategia planteada”, concluyen en el sector del taxi, que solo en Palma cuenta con 1.237 coches.

Publicado por Diario de Mallorca.

En 2023 ya no circulará por Madrid ningún taxi contaminante

Uno de los 15.723 vehículos que componen la flota de taxis de Madrid. ALBERTO DI LOLLI

A partir del 1 de enero todos los vehículos que se incorporen al servicio de taxi en Madrid deberán ser ecológicos

Se calcula que para 2023 no quedará ningún taxi contaminante

A partir del 1 de enero de 2018 todos los vehículos nuevos que se incorporen al servicio de taxi en Madrid tendrán que ser no contaminantes. La Junta de Gobierno del Ayuntamiento va a aprobar este jueves la modificación inicial de la ordenanza municipal que regula el sector para incorporar esta medida, incluida en el Plan A de Calidad del Aire.

Cada año se renuevan en la capital en torno a 2.500 de estos vehículos destinados al transporte público de viajeros, según los datos del Área de Medio Ambiente y Movilidad. La flota completa está compuesta por 15.723 coches, de los que 10.175 están propulsados por diésel, por lo que se estima que en el horizonte de 2023 ya prácticamente sólo formarán parte de ella modelos ECO (eléctricos y de pila combustible) y Cero Emisiones (híbridos no enchufables, híbridos enchufables con autonomía de menos de 40 km/h, de gas natural -GNC y GNL- y de gas licuado de petróleo -GLP-).

De tal obligatoriedad sólo quedarán exentos los vehículos adaptados a personas con movilidad reducida -eurotaxis- «por la limitada oferta comercial en este segmento». En el Gobierno de Manuela Carmena reconocen que esta iniciativa va a suponer «un importante esfuerzo del sector para ofrecer a la ciudadanía un servicio respetuoso con la calidad de aire».

Con el objetivo de facilitarla, la autorización previa de modelos de automóvil por el Ayuntamiento, hasta ahora preceptiva, pasará a ser opcional. «Alternativamente, cualquier titular de licencia puede presentar cualquier vehículo del mercado, aunque no esté autorizado, siempre que cumpla las dimensiones mínimas y límites de emisión», apunta una portavoz municipal.

En el Área de Medio Ambiente y Movilidad señalan que ambas medidas «se han dialogado con las organizaciones del sector en diversos foros, incluyendo un grupo de alto nivel presidido por la delegada», Inés Sabanés. A partir de este momento se abre un periodo de información pública en el que se podrán formular alegaciones a la modificación de la Ordenanza del Taxi antes de su aprobación definitiva en el Pleno, prevista para finales de año.

Para favorecer la renovación, obligatoria cada 10 años, el Ayuntamiento convocará anualmente un programa de subvenciones que serán compatibles con las que conceden otras administraciones. En 2017 la partida reservada para este fin ha sido de 1,5 millones de euros, con ayudas de hasta 3.000 euros por conductor, y en el próximo ejercicio está previsto que aumente, aunque aún no se ha concretado en qué cuantía.

Además, se suprimirá la cuota tributaria de autorización de uso para los nuevos modelos ECO y Cero Emisiones. Está contemplada en la Ordenanza Fiscal Reguladora de la Tasa por Prestación de Servicios Relacionados con Licencias y Autorizaciones de Autotaxis y puede suponer un desembolso de hasta 3.738 euros.

Los vehículos destinados a este servicio público suman el 4,9% de la flota total de Madrid. Sin embargo, representan el 10,9% de los recorridos en el interior de la M-30 y originan el 9,3% de las emisiones de óxidos de nitrógeno y el 8,8% de las de dióxido de carbono procedentes del tráfico rodado en la almendra central.

Y es que, a finales de 2016, prácticamente dos de cada tres taxis que circulaban por la ciudad utilizaban diésel convencional, el combustible más contaminante. El resto eran modelos híbridos de gasolina, GLP y GNC, todos ellos permitidos con el cambio que se aprobará en los próximos meses.

Sólo podrán seguir siendo contaminantes los vehículos adaptados, aunque su proporción es muy pequeña en comparación con el conjunto de la flota. En el mes de marzo sólo había 260 licencias de este tipo en Madrid, menos de la mitad del 5% previsto por ley -529-, por lo que el departamento de Sabanés ha puesto en marcha un plan para incentivar su extensión permitiendo, entre otras medidas, la posibilidad de exhibir publicidad en la parte posterior.

En paralelo a la introducción de energías limpias, el Ayuntamiento tratará de reducir la «gran proporción» de viajes que realizan los taxis en vacío. Así, a partir de 2018 se les permitirá aparcar en las zonas azules del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) siempre y cuando permanezca el conductor dentro con la luz verde encendida, tal y como figura en el borrador del Plan A de Calidad del Aire, cuya aprobación definitiva está prevista en septiembre.

Además, se incrementará en un 15% el número de plazas habilitadas en paradas específicas. En paralelo, se establecerán sistemas para conocer la disponibilidad en las mismas y se impulsará «un procedimiento de reserva y llamada eficaz y universal».

publicado por El mundo.

Vicios de startup: el escándalo de Uber deja a la vista el otro lado de Silicon Valley

El explosivo crecimiento de la compañía creada por Travis Kalanick no alcanzó para ocultar algunos problemas fundamentales que enfrenta la nueva economía colaborativa; los peligros del rol omnisciente del fundador

 DE AGOSTO DE 2017
Foto: Fast Company

Poco después de que el cofundador de Uber, Travis Kalanick, tuviera que renunciar como CEO luego de una sucesión de escándalos en su compañía de viajes compartidos, un inversor de riesgo influyente aseguraba que la debacle no dejaba grandes lecciones. Uber, explicaba el hombre de negocios que sólo aceptó hablar manteniendo el anonimato, no es emblemático de alguna “podredumbre” en el corazón de Silicon Valley. Más bien, la presencia de Kalanick en Uber era simplemente una “anomalía”.

En toda la industria tecnológica, fundadores de startups, empleados e inversores han estado debatiéndose sobre cómo interpretar el impactante ascenso y caída de Kalanick. Habiendo convertido a Uber en una fuerza disruptiva, un servicio global con más de 14.000 empleados en más de 600 ciudades y la startup de mayor valor de la historia (aproximadamente US$ 70.000 millones) en apenas ocho años, Kalanick parecía corporizar lo mejor del espíritu de los emprendedores y todo lo que puede lograr un innovador al estilo de Silicon Valley cuando se lanza sobre una industria estancada.

Su ejemplo reverberaba por todo Silicon Valley. Al fin de cuentas, llamar a una empresa “el Uber de X” no describe sólo una app que permite acceder instantáneamente a un servicio en el mundo real; “uberizar” una empresa implica adoptar una postura agresiva en cuanto a escala y una postura impiadosa hacia la competencia. Fuera del sector tecnológico empresas gigantes, desde el comercio minorista pasando por los alimentos hasta la salud, corren a uberizarse antes de que recién llegados las superen. ¿Cómo podría entonces Uber ser una mera anomalía?

Las banderas rojas venían apareciendo desde hace años. Estaban las tácticas de Uber para socavar a los rivales y sus métodos para evitar los controles regulatorios. Su búsqueda de tecnología de autonomía llevó a un juicio por violación de propiedad intelectual de la unidad de auto sin chofer de Alphabet, Waymo. Se habló de que a periodistas que investigaban la compañía se los buscó ensuciar. Pese a estas controversias, Uber mayormente siguió creciendo.

No fue hasta que la ex ingeniera de Uber, Susan Fowler, subiera una entrada a su blog en febrero de 2017 que los reclamos de la renuncia de Kalanick comenzaron a ganar peso. Fowler describió un ambiente laboral tóxico, hostil hacia las mujeres y lleno de empleados que se hacían autobombo y jefes permisivos. El modus operandi era “caos completo y sin fisuras”. En junio, luego de que una investigación del ex ministro de Justicia, Eric Holder, encargada por Uber, encontró fallas organizativas sistémicas, Kalanick renunció.

Hoy es imposible no ver sombras de Uber en todo, desde la demanda de Ellen Pao de 2015 contra Kleiner Perkins, una firma de inversiones de riesgo, hasta la cultura de “hermanos programadores” que afectó a Zenefits, un unicornio en un tiempo prometedor, el año pasado. Hace unos meses una sucesión de denuncias de acoso sexual sacó a luz cuestiones con raíces profundas en el mundo del capital de riesgo.

“Espero que estemos en un momento en que todos no quieran simplemente barrer las cosas debajo de la alfombra”, dice la inversora Theresia Gouw de la firma Aspect Ventures, liderada por mujeres. Pero Silicon Valley es insular y está en guardia. Es difícil encontrar gente dispuesta a hablar abiertamente sobre los problemas de Uber. Los que lo hicieron (la mayoría, notoriamente, mujeres) sostuvieron que hay una oportunidad para corregir el rumbo ahora mismo. El cambio empieza por reconocer que Silicon Valley no es aún la meritocracia utópica que busca ser y que el sistema errado de Uber sacó a luz algunos problemas fundamentales de la economía de las startups.

Valores en la mira

Unas pocas semanas después de que Fowler publicara su comentario en su blog, Kalanick tuvo una discusión sobre los valores de Uber durante una hora en las oficinas de la compañía en Palo Alto. Hablando ante una sala llena de mujeres programadoras, reclamó una reevaluación de los principios centrales de la compañía y juró que arreglaría los problemas de Uber. “Tenemos valores culturales -yo soy su autor- y creo que tienen mucho de bueno”, le dijo al público. “Pero si no se los entiende bien, la gente puede hacer cosas que no debiera”, agregó el fundador de la compañía.

Uber se ve a menudo como una compañía sin principios, pero Kalanick, en muchos sentidos, en realidad personifica algunos de los postulados centrales de Silicon Valley, incluido que se reverencia violar las reglas y crecer a toda costa.

A mediados de la década de 1990, Andy Grove de Intel inspiró a una década de emprendedores con su manifiesto pugnaz: “Sólo los paranoicos sobreviven” y el credo del CEO de Facebook, Mark Zuckerberg, “Moverse rápido y romper cosas” influenció a la actual generación de hackers reconvertidos en CEO. Paul Graham de la firma Y Combinator aconsejó a los fundadores en un ensayo en el sentido de que “lo único esencial es el crecimiento” que debe actuar como un “compás para casi toda las decisiones que enfrenten”. El tratado del inversor Ben Horowitz sobre “CEO en tiempos de guerra” delineó las características endurecidas por las batallas requeridas para superar amenazas existenciales.

Promulgado por los inversores de riesgo que son responsables de impulsar o quebrar a los fundadores, este tipo de dogma se ha infiltrado en el ADN de Silicon Valley. Desde el inicio Kalanick definió la misión de Uber como la búsqueda del hipercrecimiento. Entre sus postulados fundacionales se encuentran las premisas de que “Siempre hay que estar tramando algo” y “Pisar cabezas”, lo que promovió una cultura confrontativa en la que los empleados operan atacándose unos a otros y al borde de la legalidad. Los valores de Uber no incluyen ninguna mención de “trabajo en equipo”.

El fundador omnisciente es un mito peligroso

Poco después de la renuncia de Kalanick, Mood Rowghani, socio de la firma Kleiner Perkins que ha invertido en Uber, salió a defender no sólo a Kalanick sino a los emprendedores en general: “El ADN de los fundadores es un activo precioso y no puede subestimarse”, escribió en una declaración enviada al portal de noticias Axios. “Es la pasión, la clarividencia estratégica, la capacidad de inspirar y motivar a los empleados y el impulso sin descanso a la misión de los fundadores lo que permite a las startups lograr cambios sísmicos contra todos los pronósticos”.

Con una tradición que se remonta a Bill Hewlett y Dave Packard, que crearon HP en su garaje de Palo Alto, a los emprendedores tecnológicos se les enseña que son los verdaderos innovadores. Y cualquiera que se interponga en su camino (directorios, inversores, burócratas) forma parte del grupo de los negadores de mentes pequeñas que se enfrentan a los visionarios como Steve Jobs. Bajo esta premisas los fundadores hoy en día se aferran fuertemente al mando, aprovechando sus acciones con superpoder de voto para evitar que el poder recaiga en los directorios o los inversores. Luego de que Mark Zuckerberg lograra seguir siendo CEO reclutando a la jefa operativa/mentora Sheryl Sandberg, casi todos los fundadores, incluido Kalanick, han tratado de replicar ese modelo.

Pero ¿por qué debe esperarse que quien tiene la capacidad de incubar una idea hasta convertirla en un producto tenga también la capacidad de conducir una organización compleja? Poca gente puede hacer ambas cosas bien. Más problemática es la creencia subyacente en las capacidades casi sobrenaturales de un fundador.

La realidad es que sacrificar el título de CEO puede ser lo mejor tanto para la compañía como para su fundador. Larry Page y Sergey Brin dieron un paso al costado de modo que el ejecutivo de tecnología de larga data Eric Schmid pudiera orientar a Google en su primer lanzamiento de acciones en la década del 2000. Page estudió bajo Schmid aproximadamente una década antes de retomar las riendas. Jobs, también, se tomó casi la misma cantidad de tiempo para madurar como CEO antes de volver a Apple.

Y sin embargo la sociedad Zuckerberg-Sandberg recibe más reverencias que la de Page-Schmid incluso entre los inversores. “Esa mitología de los fundadores decididamente lleva a los directorios en las primeras fases a darles el mayor margen posible”, dice Singh Cassidy, que ha fundado tres compañías.

Debe romperse el sistema de responsabilidades

Meses antes del despido de Kalanick, Freada y Mitch Kapor, de la firma de inversiones Kapor Capital, publicaron una carta abierta al directorio de Uber y sus inversores. Habían intentado por mucho tiempo referirse a lo que veían como un “patrón tóxico” de la mala conducta, ejerciendo presión detrás de escena. Pero dado que la participación de Kapor es relativamente pequeña, sus esfuerzos en gran medida fueron ignorados. “Los inversores en las compañías de alto crecimiento y éxito financiero rara vez, si es que alguna, denuncian conductas inexcusables de fundadores o altos ejecutivos” escribieron.

Si realmente hubiera controles y contrapesos saludables los directorios no esperarían a que hubiera indignación pública para actuar. Pero reconocer que el sistema de responsabilidades en Uber falló es reconocer que se necesita de un cambio fundamental, algo que Silicon Valley normalmente abraza. Si Silicon Valley realmente se enorgullece de moverse rápido y romper cosas, debiera empezar por aquí.

Traducción Gabriel Zadunaisky

Publicado por La Nación.

Los taxistas acudirán a los tribunales si las empresas de VTC logran más licencias

El «boom» de plataformas como Cabify, que compiten con el taxi, dispara el interés en el sector del transporte por obtener más permisos

Naila Ikhenazen | València 24.08.2017 | 09:08

Los taxistas acudirán a los tribunales si las empresas de VTC logran más licencias

Los taxistas acudirán a los tribunales si las empresas de VTC logran más licencias

Los sindicatos del taxi no han tardado en reaccionar ante la posible autorización de las más de mil licencias de VTC (alquiler de coches con conductor) pedidas por una decena de empresas para operar en la C. Valenciana. Fernando del Molino, presidente de la Federación de Autónomos del Taxi, ha afirmado que el colectivo está dispuesto a dedicar su mayor esfuerzo a evitar que se otorguen, hasta el punto de recurrir a la la vía judicial. Según él, en el caso contrario esto supondría «la ruina del sector».

Como viene contando Levante-EMV, la aparición de plataformas como Cabify o Uber ha disparado el interés en este sector, tradicionalmente centrado en trasporte privado (clientes vip, bodas, transfer) pero que con las nuevas aplicaciones hace la competencia directa al taxi.

Las empresas del sector están pidiendo licencias en toda España ante el incremento de la demanda. Aunque las administraciones las está denegando, los tribunales obligan a reconocerlas. Las mercantiles están recibiendo el apoyo de los juzgados y hasta el del Tribunal Superior de Justicia, después de que la Generalitat haya denegado los permisos. Para Ismael Arraéz, presidente del Gremial del Taxi, el objetivo es que «no se emita ninguna» licencia más. Según Arráez, algunas empresas «están trabajando de manera ilegal», por ejemplo anunciando uno precios inferior al valor del servicio y «haciendo pagar el doble al cliente después», por falta de control legal. Declara que desde el sindicato se defiende «la creación de un cuerpo específico en contra del intrusismo para los dos sectores».

«Competencia desleal»
El representante sindical afirma también que esto fomentaría el intrusismo laboral, hecho que redundaría en una baja calidad del servicio para el usuario. Los dos representantes se muestran críticos con la actuación de los partidos. El presidente de la Federación Autónoma del Taxi acusa al PP y al PSPV de no mantener sus promesas cuando afirmaron que «las licencias VTC no supondrían un desequilibrio para el sector».
Del Molino habla de competencia desleal, destacando el hecho de los que disponen de licencias VTC, «no estan obligados a respetar límites geográficos». Su aprobación sería «perjudicial» e «insostenible» para los dos sectores porque colapsaría la oferta, detalla.

publicado por el Levante.

Cruceros día 31-8-17

MSC SPLENDIDA Jueves 31/08/17

 

Muelle previsto: CRUCEROS DOS

 

Hora de atraque prevista: 07:30

Hora de desatraque prevista: 16:00

 

En archivo adjunto hay un plano de situación y accesos a los muelles de cruceros para distribuir a todas aquellas personas, empresas, instituciones etc. que pueda interesarles

 

Previsión de pasajeros en tránsito: 2909 pasajeros

Previsión desembarque: 1338 pasajeros

Previsión embarque: 1336 pasajeros

Idiomas mayoritarios: Italiano y francés


 

SAGA PEARL II Jueves 31/08/17

Muelle previsto: PONIENTE

Hora de atraque prevista: 08:00

Hora de desatraque prevista: 18:00

Previsión de pasajeros en tránsito: 393 pasajeros

Previsión desembarque: 1 pasajero

Previsión embarque: No

Idioma mayoritario: Inglés

la campaña SAVE THE TAXI que tiene como objetivo sensibilizar a la opinión pública de la realidad de nuestro sector.

NOTA INFORMATIVA

SAVE THE TAXI

Como todos sabéis, la Confederación está luchando activamente contra la liberalización de VTC,s y las Plataformas fraudulentas que amenazan nuestro sector en todos los frentes posibles.

Animamos a todo el mundo a colaborar con la campaña SAVE THE TAXI que tiene como objetivo sensibilizar a la opinión pública de la realidad de nuestro sector.

En unos meses se estrenará en los cines de las principales ciudades de España una película con actores nacionales de primera línea, protagonizada por un taxista, reflejando la realidad de nuestro trabajo y la problemática actual.

 

COLABORA CON LA CAMPAÑA SAVE THE TAXI

POR TAN SOLO 20 €

 

 

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Bolsa de tela, Camiseta, mechero, taza, llavero, pulsera, ambientador de coche, cartel, flyers y adhesivos.

 

 

LA JUNTA DIRECTIVA

Mil licencias al alcance de Uber penden del Supremo para competir con los taxis en Baleares

Fueron denegadas entre 2009 y 2012 por los gobiernos de Antich (PSOE) y Bauzá (PP), pero los jueces decidirán ahora si se conceden.

uber-everywhere

La guerra de taxistas de todo el mundo contra plataformas tecnológicas como Uber y Cabifypodría estallar de lleno en Balears: aunque en las islas los sucesivos gobiernos autonómicos han denegado hasta la fecha todas las licencias solicitadas por estas compañías para alquilar por internet y móvil coches con conductor, serán finalmente los tribunales los que decidan. Y la amenaza para el taxi es grande: según confirman en la Dirección General de Movilidad del ejecutivo balear, ahora mismo están pendientes de la decisión del Tribunal de Supremo dos casos que afectan a 200 y 700 licencias respectivamente. A esas 900 se suman decenas de casos más en un fase procesal menos madura y se añaden otras 60 sobre las que ya hay una sentencia a favor de los solicitantes, recurrida por el actual Govern del Pacto. En total, suponen más de mil peticionespara poner en marcha vehículos de alquiler con conductor, también llamados VTC, la figura legal a la que se están acogiendo Uber y Cabify en comunidades como la Valenciana, la de Madrid o Cataluña y Andalucía para entrar de lleno en la pelea por las carreras de los taxis.

Todas esas licencias baleares pendientes de decisión judicial corresponden a solicitudes presentadas entre los años 2009 y 2013. Según documenta el actual director general de Movilidad, Jaume Mateu, hoy ya no se dan más licencias VTC, pero en en aquellos años había un vacío legal que permitía solicitarlas sin restricción. Quedaba luego en manos del criterio de cada comunidad concederlas o no. Balears, tanto en tiempos del president Antich (PSOE) como en la etapa de José Ramón Bauzá (PP), rechazó todas esas peticiones. Así se acumularon cientos de solicitudes denegadas, de las que hay constancia de al menos mil que han pasado por los tribunales hasta quedar ahora en manos de lo que sentencie el Supremo.

Si el Alto Tribunal optase por dar validez al millar de licencias vedadas, sus adjudicatarios podrían empezar a alquilar vehículos con conductor, los citados VTC. Eso abriría una guerra sin precedentes en un sector extremadamente sensible a la competencia, que está perfectamente informado de las maniobras de Uber y Cabify para irrumpir en el mercado. La preocupación del Govern balear, del Ejecutivo estatal y del propio colectivo del taxi está directamente relacionada con el hecho de que detrás de buena parte de ese millar de solicitudes está una sola compañía con sede en la península, que sospechan que pueda vender luego sus permisos para convertirse en la puerta de entrada al negocio para Uber y Cabify.

Estas dos multinacionales, que han revolucionado el transporte urbano en todo el mundo, tienen un modelo de explotación que solo funciona si pueden ofrecer en una misma zona una amplia flota de vehículos. Y eso es justo lo que les puede dar el Tribunal Supremo: con esas hasta mil licencias en Balears, Uber y Cabify podrían comenzar a alquilar con sus aplicaciones móviles coches con conductor, a los precios que estimen oportunos y en competencia directa con un sector del taxi que , encima, se ve obligado a trabajar con las tarifas que les marca la administración pública (que en atención a los taxistas, las suele poner muchos más altas de las que suele fijar Uber).

Amenaza letal para el taxi

Con lo que el impacto sería de aúpa. Según datos del sector, de las mil licencias que cuelgan ahora de los tribunales alrededor de 700 serían para Mallorca y otras 300 permitirían desplegar coches por Eivissa. Eso, en el caso de Mallorca, supondría disparar la competencia: ahora mismo en Palma hay 1.237 taxis, con lo que la entrada en el mercado de hasta 700 coches más, con capacidad para competir con sus propios precios, pondría en jaque a los taxistas. No sería solo el efecto de la irrupción de nueva competencia, sería el hecho de pelear en desigualdad de condiciones: frente a estos operadores que entrarían al mercado con autorizaciones nuevas a coste bajo, la única forma que hay hoy de entrar al negocio del taxi es comprar una licencia que, en el caso de Palma, ronda los 200.000 euros, dinero que luego toca amortizar con miles de carreras y horas de trabajo.

De ahí la preocupación. Y de ahí el consenso político, que en primavera llevó a las comunidades a reunirse con el Gobierno central para, entre todos, buscar una respuesta conjunta a lo que decida el Tribunal Supremo, encargado de unificar criterio para las miles de licencias VTC en litigio en toda España. “Si se aceptan, será un cambio muy fuerte. Lo que estamos trabajando con el sector del taxi aquí es fortalecer la línea actual“, dice el director general de Movilidad del Govern, que recalca que esa estrategia pasa por conceder solo una licencia VTC por cada ocho taxis (una por cada seis en Eivissa), que es lo que se viene haciendo desde la reforma de la Ley de Transporte de 2014. Con ese planteamiento, ahora mismo hay 200 VTC en Balears, 150 en Mallorca, cifra que ya no se puede aumentar.

El problema es que ese cupo podría saltar por los aires si, a las 200 licencias VTC vigentes, el Tribunal Supremo ordenase sumar otras mil, abriendo de paso a la actividad masiva de Uber y Cabify, las AirBNB del transporte, una revolución que ya ha dinamitado el negocio del taxi en todo el planeta.

Las claves
  • El vacío legal: De 2009 a 2013 se podía pedir licencia para alquiler de coche con conductorUn vacío en la ley estatal permitía solicitar en las autonomías y sin restricción licencias VTC, un modelo utilizado tradionalmente para dar servicios de coche y chófer ligados generalmente al lujo. Esa opción fue aprovechada por algunas empresas para solicitar miles de licencias. En el caso de Balears, una sola empresa llegó a pedir casi 900 licencias. Todas fueron denegadas: los Governs de Antich y Bauzá rechazaron las peticiones, decisión que ha sido recurrida en el caso de mil licencias.
  • La amenaza: Si el Supremo da luz verde, Uber y Cabify podrían tener un millar de coches
    La situación balear se ha repetido en comunidades como Andalucía o la Valenciana. Las licencias VTC denegadas en bloque han acabado siendo recurridas por la vía del contencioso administrativo, y han llegado al Tribunal Supremo. Si los jueces dan validez a los permisos pedido durante el vacío legal, Uber y Cabify podrían accceder a mil coches en Balears.

Diario de Mallorca. Publicado por Yotaxi.

Uber elige al consejero delegado de Expedia como nuevo jefe de la empresa

 *La aplicación ve en Dara Krosrowshahi el candidato ideal en lugar del defenestrado Travis Kalanick

Dara Khosrowshahi, el escogido por Uber para ser su CEO, en una imagen de 2012.
Dara Khosrowshahi, el escogido por Uber para ser su CEO, en una imagen de 2012. PAUL SAKUMA AP

SANT FRANCISCO. ROSA JIMENEZ CANO. EL PAIS.- El culebrón del verano ya tiene fin. La búsqueda de un sustituto para Travis Kalanick, fundador y exconsejero delegado de Uber, parece haber dado fruto. El consejo quiere que sea Dara Khosrowshahi, consejero delegado del gigante de los viajes Expedia, quien lidere el futuro de la aplicación de transporte. De manera formal ya le han ofrecido el puesto y solo falta que dé el presumible sí.

Khosrowshahi era el tercero en la lista. Antes estaba en la lista Meg Whitman, la mano de hierro con perlas de Silicon Valley, toda una institución en la meca de la tecnología y que ahora está al frente de HP. Antes de eso fue la maga que convirtió eBay en un gigante cuando solo era una web de coleccionistas. El sábado desapareció de la competición.

El viernes se había autodescartado el mejor posicionado, Jeff Immelt, exconsejero delegado de General Electric, al que los sucesivos escándalos de la startup más valiosa del mundo le fueron espantando.

Un hombre de la banca y los viajes

Uber confirmó anoche la elección del candidato, pero no hará oficial el nombramiento hasta que se lo hagan saber primero a los empleados. Khosrowshahi, de origen iraní, trabajo en banca en Allen & CO, fue director financiero de Barry Diller’s una web del grupo IAC y ha sido consejero delegado de Expedia, el líder de viajes online en Estados Unidos, durante los últimos 12 años.

Su residencia actual está en Seattle, el mismo lugar donde tienen su sede Microsoft y Amazon. En 2015, The Wall Street Journal puso a Khosrowshahi en lo más alto de la lista de directivos mejor pagados de Estados Unidos con 94,6 millones de dólares gracias a un generoso paquete de acciones. El directivo forma parte del consejo de The New York Times.

Con esta elección Uber quiere dejar atrás los sucesivos escándalos que han evitado su evolución y salida a bolsa, con casos de acoso sexual y laboral o acusaciones de robo de patentes a Google. El domingo se ha convertido en el día crítico en Uber. Su consejo ha tomado por costumbre reunirse ese día para anunciar los cambios el lunes, pero nunca lo consiguen. Sus nombramientos y sustituciones, los escándalos y traiciones en la directiva, salen a la luz en la víspera.

Publicado por la Stac.

Un crucero con más de 4.300 pasajeros cancela su escala en el puerto de València

El buque «Independence of the Seas», propiedad de Royal Caribbean, tenía previsto llegar el pasado domingo procedente de Palma de Mallorca

Juanma Vázquez

Un crucero con más de 4.300 pasajeros cancela su escala en el puerto de València

Un crucero con más de 4.300 pasajeros cancela su escala en el puerto de València

El crucero «Independence of the Seas» propiedad de la naviera Royal Caribbean International y con capacidad para alojar a 4.370 pasajeros, borró hace dos semanas de su itinerario la escala en el puerto de València prevista para el pasado domingo, según ha podido saber Levante-EMV.

El buque, que cuenta con 339 metros de eslora y una tripulación de 1360 miembros, tenía prevista la parada en los muelles valencianos procedente del puerto de Palma de Mallorca y con destino Gibraltar. Sin embargo, la compañía decidió no efectuar esta parada y dirigirse directamente hacia su destino.

Al parecer, según señalaron fuentes del recinto portuario valenciano a este diario, es «bastante habitual dentro del sector» que se cambien las escalas de este tipo de embarcaciones dos semanas o más antes de que se produzcan, ya que todo varía «en función de los intereses de las compañías navieras».

No obstante, fuentes del sector turístico de la Comunitat Valenciana negaron que este fuera «un procedimiento normal» y apuntaron más hacia un fallo en algún aspecto de la negociación.

«Por circunstancias como el mal tiempo o la saturación del puerto se pueden efectuar estas cancelaciones, pero no se cambia el itinerario porque a la naviera le apetezca». Además, en caso de que esta se produzca, «lo tiene previsto mucho antes de que el viaje se efectue porque tiene que informar a los pasajeros», destacaron los responsables turísticos.

Por su parte, Levante-EMV intentó ponerse en contacto con dirigentes en España de la empresa Royal Caribbean para consultar el motivo de la cancelación, aunque no obtuvieron ninguna respuesta.

Aumentan los cruceros en València

El puerto de València registró en el primer semestre del año un incremento medio del tráfico de pasajeros por cruceros del 7 %, el cual supuso una cifra total de 148.946 cruceristas que situaron a València como el cuarto puerto español con más afluencia de pasajeros, tras Barcelona, Baleares y Málaga. Además, con más de 3.500.000 cruceristas, España se colocó como el segundo país europeo que más pasajeros recibió, solo por detrás de Italia.

Publicado por Levante.

La vuelta al mundo en coche autónomo: prohibido en India, luz verde en Europa

“No permitiremos ninguna tecnología que destruya puestos de trabajo”. Así de tajante se ha mostrado el ministro de Transportes y Carreteras de la India Nitin Gadkari, al anunciar que s u país va a convertirse en el primero del planeta que prohíba la entrada de vehículos sin conductor. “En un país en el que hay paro, no puedes permitir una tecnología que acaba quitándole el trabajo a la gente”.

Si bien la decisión de las autoridades no va a suponer un duro golpe para los gigantes del coche autónomo (Google y Uber ya habían descartado hacer pruebas en el país por su caótico tráfico), sí que convierte en un hecho lo que antes solo era una posibilidad: que los robots de cuatro ruedas  no serán igual de bienvenidos en todo el mundo. Y por diversas razones que, como en el caso del país asiático, no siempre tendrán que ver con la seguridad vial.

En España, el trabajo está aún a medio hacer. Por una parte está permitido que cualquier compañía haga pruebas con sus coches sin conductor desde que, en 2015, la Dirección General de Tráfico estableciera un marco legal para ello: la empresa o institución  solo tendría que pedir el permiso pertinente a la Dirección General de Tráfico (DGT), que concede autorizaciones por un período de dos años prorrogables. Una de las condiciones, eso sí, es que el vehículo haga las pruebas con un conductor situado en el asiento del piloto, por si fuera necesaria su actuación.

En España, la DGT ya autoriza la circulación de coches autónomos en pruebas
En España, la DGT ya autoriza la circulación de coches autónomos en pruebas

Sin embargo, la regulación para que esos mismos coches lleven pasajeros no ha llegado aún a nuestro país. Si bien el aparcamiento autónomo está incluido en la ley de tráfico desde comienzos del pasado año, el resto de normas necesarias para la circulación de coches sin conductor aún está en desarrollo. No tardará en ser una realidad: se espera que la regulación esté lista a lo largo de este mismo año, de forma que entre en vigor antes de que termine la presente legislatura.

LIBRE CIRCULACIÓN POR EUROPA

El Viejo Continente está esperando la llegada de los vehículos autónomos con los brazos abiertos. En Reino Unido la propia Isabel II mencionó en su discurso del pasado año la necesidad de “nuevas leyes para hacer que el Reino Unido esté listo para ser un pionero de los coches sin conductor”. En menos de un año, el Gobierno británico puso en marcha  una serie de normas para regular todo lo referente a los seguros de estos automóviles y, además, se comprometió a potenciar la instalación de más cargadores eléctricos y de hidrógeno en las actuales gasolineras.

En Alemania pueden presumir de ser la antítesis de la India: mientras que en el país asiático han sido los primeros en prohibir los coches sin conductor, en el centroeuropeo fueron los primeros en permitir legalmente la circulación de vehículos autónomos. Con la misma condición que se da en España para los vehículos de pruebas: ante el volante debe haber un conductor por si hace falta que tome el control.

Una de las principales polémicas durante el debate previo a la aprobación de la norma en el país germano tuvo que ver  con la protección de datos: según la recientemente aprobada regulación alemana, la información deberá ser almacenada durante seis meses, algo que no todos los partidos políticos ven con buenos ojos.

Al adelantarse a sus naciones vecinas, parece que Alemania pretende dar ejemplo y que tras su ley, que será revisada en 2019, la Unión Europea apruebeuna regulación comunitaria que establezca unas normas parecidas para la circulación de coches sin conductor en todos los estados miembros. El objetivo es que los futuros propietarios de vehículos autónomos no tengan que desactivar su piloto automático al cruzar fronteras.

Alemania ha sido el primer país del mundo que ha legislado la circulación de coches autónomos por sus carreteras
Alemania ha sido el primer país del mundo que ha legislado la circulación de coches autónomos por sus carreteras

El día en que esto sea posible no está muy lejos. Desde la Comisión Europea ya se ha señalado que  la circulación de camiones autónomos podría ser una realidad en todo el territorio comunitario dentro de dos años. Además, desde la firma de un acuerdo en Roma hace tan solo unas semanas, las empresas y universidades ya pueden hacer pruebas y experimentar con sus vehículos sin conductor de forma transfronteriza, contando para ello con el permiso de su país de origen.

ORIENTE Y OCCIDENTE

Mientras, el panorama en Estados Unidos  es algo más complejo, aunque la legislación al otro lado del charco es mucho más adelantada que en Europa. Tanto es así que, mientras Alemania se ha convertido este mismo año en el primer país que legisla la circulación de coches autónomos, el estado de Nevada fue el primero en autorizar el uso de vehículos sin conductor en el ya lejano año 2011.

Desde entonces, un total de veinte estados norteamericanos han regulado la circulación de coches autónomos por sus carreteras, cada uno con sus peculiaridades. De hecho, ya ha dado tiempo a que algunos hayan no solo aprobado su legislación, sino introducido modificaciones posteriores. Es el caso de Florida, que aprobó en 2012 la realización de pruebas de coches sin conductor en sus carreteras para más tarde, en 2016, eliminar todos los requisitos establecidos previamente (entre ellos, la presencia de un conductor en el vehículo).

En otros estados, sin embargo, las pruebas con coches autónomos se enfrentan a una lista mayor de requisitos. En Arizona, por ejemplo, desde 2015 solo las universidades seleccionadas para llevar a cabo programas piloto pueden experimentar con vehículos sin conductor. En Washington se da la posibilidad de que estas pruebas se lleven a cabo en automóviles con o sin conductor a bordo, siendo los requisitos distintos en cada caso.

Más de una veintena de estados de Estados Unidos han regulado ya la circulación de vehículos sin conductor
Más de una veintena de estados de Estados Unidos han regulado ya la circulación de vehículos sin conductor

En China se produce una paradoja. Hace solo un año las autoridades del gigante asiático  prohibieron de forma provisional las pruebas con coches autónomos, pero las razones fueron bien distintas a las que protagonizan la prohibición india. Se trata de un veto temporal hasta que puedan aprobar una regulación clara y efectiva, que deban cumplir todos los fabricantes, con el objetivo de convertir a la nación en líder mundial de esta tecnología.

De hecho, China espera protagonizar el 50 % de las ventas de los coches “parcialmente autónomos” en 2020, el 15 % de las ventas de los coches “altamente automatizados” en 2025 y el 10 % de las ventas de los coches totalmente autónomos, según las previsiones de su Ministerio de Industria y Tecnología de la Información.

Por ahora, las empresas chinas que ya trabajan en el desarrollo de vehículos autónomos llevan a cabo sus pruebas en recintos y circuitos cerrados, lejos del caótico tráfico de las abarrotadas calles chinas. Desde allí, se espera que un nombre brille con luz propia: si Google tiene su proyecto Waymo, el buscador chino Baidu anunció hace solo unos meses  su proyecto Apollo con una filosofía que recuerda (y mucho) a la de los famosos ‘moonshots’ de los de Mountain View.

No obstante, los coches autónomos en China tendrán que vérselas con un problema legislativo distinto al de la prohibición de las pruebas. Tal y comoreclaman los fabricantes de coches del paísel Gobierno deberá acabar con las curiosas restricciones cartográficas si quiere que la industria del vehículo sin conductor prospere. Desde 2002, la ley prohíbe generar cualquier tipo de dato o información geográfica del territorio chino.

Algo básico para el desarrollo de los robots de cuatro ruedas que amenaza con convertirse en el mayor escollo para el liderazgo mundial de China en esta prometedora industria del futuro en la que Europa y los Estados Unidos también tendrán mucho que decir.

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Las imágenes de este artículo son propiedad, por orden de aparición, de WaymoWikimedia Commons, Tesla y NCSL