La nueva economía huele a viejo

OTRAS MIRADAS/ OPINIÓN

Alberto Rodríguez
Diputado de Podemos

En las últimas semanas se ha abierto un debate mediático en torno a ‘nuevos’ modelos de negocio como los establecidos por Deliveroo y otras empresas emergentes de base tecnológica o startups. Las protestas de las trabajadoras y trabajadores por sus condiciones de trabajo nos obligan a establecer un marco discursivo sobre las relaciones laborales dentro de la ‘economía colaborativa’, ‘nueva economía’, ‘economía digital’, ‘digitalización y robotización’, o como queramos llamarlo. Pero antes de eso, propongo leer las siguientes frases:

“Hay un temor que generan las cosas nuevas y lo disruptivo”“Desde el exterior se empieza a formar la idea de que España se está convirtiendo en un país tecnófobo”“España debe entender que vivimos una revolución digital y no podemos ser los últimos”

Estas perlas comunicativas pertenecen a directivos de empresas como Cabify y Uber. El lenguaje empleado y los mensajes que se quieren transmitir no son neutrales ni inocuos. Basta con emplear ciertas palabras en un marco comunicativo adecuado y con poner a su favor el momento preciso para que quieran vendernos moda por liebre. No nos equivoquemos, no es esta una crítica al progreso como tal, o al desarrollo tecnológico e industrial. No es tecnofobia ni miedo a “lo nuevo”. Ese falso debate es tramposo e inexistente. 
La crítica va dirigida a cómo este proceso de innovación se emplea de forma perversa para fomentar la siempre presente desigualdad, robar los derechos de la gente y aglutinar la riqueza en unas pocas manos. Lo que intentan disfrazar de nuevo es muy antiguo. Es el señor Giovanni y sus maquinas agrícolas en la película ‘Novecento‘.

Volvamos por ejemplo al caso de Deliveroo, una empresa que hace uso de falsos autónomos para externalizar gastos como los salarios o la seguridad social de los riders. En la propia página web de la compañía se cuidan mucho de decir que los riders vayan a establecer una relación laboral con la empresa. La premisa es la siguiente: “colabora con nosotros como autónomo y podrás disfrutar de una flexibilidad horaria e ingresos atractivos”. Sin embargo ellos marcan los horarios y las tarifas, utilizando de gancho frases como “somos una de lasstartups de moda”, “Tu smartphone es tu principal herramienta de reparto” o “Somos una empresa digital”. Pero detrás no hay nada novedoso, es la precariedad de siempre, como ya han venido denunciando las y los trabajadores de Deliveroo, que es realmente lo que son, trabajadores y trabajadoras, no riders emprendedores.

Algo parecido sucede en la web de Uber. “Conduce cuando quieras, gana lo que necesites” puede leerse en el apartado de conductores. “Controlaonline tus ingresos y tu productividad” promulgan en la página de Cabify. Ambas compañías consideran que los conductores no son trabajadores de la empresa, sino “proveedores”. Pero también son autónomos o contratados por empresas intermediarias, así tanto Uber como Cabify se ahorran los costes de contratación, aumentando unos beneficios bastante cuantiosos si tenemos en cuenta que hacen uso de la ingeniería fiscal para eludir impuestos, técnicas también rebozadas con una buena dosis de terminología encubridora.

Lo peor de todo es que detrás de este entramado de vocabulario fashion, marketing y falsa modernidad está la inversión millonaria de grandes monstruos de las finanzas como Goldman Sachs o el Fondo Público de Inversión de Arabia Saudí, como es el caso de Uber. El propio creador de Deliveroo, Will Shu, se formó profesionalmente en las cavernas de Morgan Stanley, uno de los bancos responsables de la crisis financiera de 2008, junto al mismo Goldman Sachs.

De hecho, es curioso como estos grandes emprendedores y visionarios, cuando se mueven en círculos amigos, se relajan y dejan entrever lo que realmente se esconde detrás de sus criaturas. “La economía colaborativa al final es tener un bien o un activo que está infrautilizado, cómo hacemos mayor uso de este activo y cómo evitamos tener que pagar por todo ese activo y pagar sólo por partes, en este caso tanto el vehículo como tener un chófer al que pagar un salario todos los meses”, afirmaba sin reparos en una ponencia en Microsoft Juan de Antonio, el CEO de Cabify.

No se trata, por lo tanto, de ‘economía colaborativa’, un término desarrollado ya bajo esa lógica de encubrir la realidad con el uso perverso del lenguaje y del concepto de innovación. Esta ‘nueva’ economía no tiene nada ni de nueva ni de colaborativa, es más, sirve para desvirtuar proyectos que verdaderamente sí buscan hacer más sostenibles y solidarias acciones como el turismo o la movilidad urbana. Lo que ellos llaman ‘economía colaborativa’ responde a la antigua lógica de explotación laboral aprovechando vacíos o espacios poco definidos en la legislación.

El modelo de negocio de estas empresas ni siquiera respeta los principios de la libre competencia tan alabados en los círculos neoliberales. El triunfo de estas startup deriva del uso de procesos como el dumping social, que busca dominar el mercado de una forma monopólica, eliminando la competencia al bajar de forma agresiva los precios para imponer finalmente sus propias normas. De igual forma sucede con el triunfo o no de una u otra de estas empresas, que viene determinado porque los inversores apuesten firmemente por una de ellas, acabando así con el resto.

No hay ninguna innovación ni en las formas ni en el fondo. Las empresas que pretenden implantar este modelo económico sólo han sabido aprovecharse de los altos niveles de desempleo derivados de la crisis, principalmente entre la población joven, para justificar primero y normalizar después la precariedad. Haciendo un uso endemoniado del lenguaje y escudados en la protección que les otorga tener de soporte a los grandes buitres del establishmentpolítico y financiero, han resucitado una figura laboral muy antigua: el trabajador pobre y sin derechos.

El conflicto ‘nueva’ economía-democracia

El principal problema reside en que este modelo económico entra en conflicto con la propia democracia y la soberanía popular. La pérdida de derechos laborales y el saqueo de los sectores populares van acompañados por la toma de poder de las élites. Ante esto, tan viejo como el problema es la solución: el empoderamiento de los sectores populares en base a una lógica de fraternidad. La única protección con la que hemos contado siempre los trabajadores y trabajadoras ha sido la lucha unida por defender nuestros derechos, hasta conseguir que las propias leyes establecieran una regulación y su obligado cumplimiento.

Resulta fundamental que la recuperación del protagonismo popular se lleve a cabo de forma  inmediata, porque nos encontramos inmersos en un grave proceso de criminalización de la pobreza en general y de la defensa de los derechos laborales en particular. En los últimos años hemos sido testigos de como la reforma laboral del PP y la aplicación del artículo 315.3 del Código Penal han agudizado la represión contra activistas sindicales, vulnerando elementos esenciales de la Declaración Universal de los Derechos Humanos y de la OIT. El derecho de huelga, asociación y sindicación, que tanto bienestar han generado, está en el punto de mira de las élites. Saben que sin ellos somos más débiles, saben que atemorizando a la gente trabajadora y reprimiendo a sus elementos más activos tendrán más fácil seguir extendiendo los salarios de miseria y los contratos temporales a su antojo. Prueba de ello son los más de 300 sindicalistas procesados y procesadas por ejercer el constitucional derecho a la huelga, algunos incluso ya en prisión, como los silenciados casos de Bódalo o Alfon.

Quizás estos nuevos gurús de la modernidad deberían descargarse en elsmartphone, junto a sus aplicaciones, el Artículo 23 de esta Declaración, el mismo que dice que toda persona tiene derecho a un trabajo, a la unión en sindicatos para defender los intereses, a la protección contra el desempleo o a una remuneración equitativa y satisfactoria que asegure una existencia conforme a la dignidad humana.

Los avances científicos y tecnológicos son un tesoro, conquistas de nuestra especie durante siglos hacia una vida mejor. Benditos los tractores que nos liberaron del arado. Pero usar estos avances como coartada para precarizar vidas y perpetuar las desigualdades es injusto, oportunista y un insulto a nuestra inteligencia. “Son máquinas que simplifican la vida, se trata de un cambio, pero es el progreso”, decía a los jornaleros y jornaleras Atilla en ‘Novecento‘ para justificar la reducción del grano que les entregaba el patrón tras comprar maquinaria agrícola moderna. En nuestras manos está que las innovaciones tecnológicas y digitales se empleen para garantizar que la gente pueda vivir con dignidad, como lo estuvo en las manos de aquellos campesinos y campesinas del film de Bernardo Bertolucci, que tras las palabras de Atilla llenaron sus puños de grano.

Publicado por publico.

El número de licencias VTC como las de Cabify y Uber se triplicarán pese a las protestas

El Ayuntamiento de Madrid desvela que se esperan 10.000 nuevas autorizaciones y pide a Fomento que ejerza el derecho de tanteo
Madrid 

Una pantalla con la aplicación de Uber. EFE

Empresas como Uber y Cabify recibirán en los próximos meses en torno a 10.000 nuevas licencias VTC (vehículo de alquiler con conductor) a través de sentencias judiciales, con lo que se triplicará el parque de vehículos de este tipo de empresas, hasta alcanzar las 16.000 licencias, agravando su enfrentamiento con el sector del taxi.

La cifra la ha desvelado el Ayuntamiento de Madrid tras la reunión que mantuvieron este martes, representantes del Ministerio de Fomento, las comunidades autónomas y los ayuntamientos más afectados, como el de la capital, representado por su alcaldesa, Manuela Carmena. Hasta ahora se había reconocido oficialmente que había “miles” de licenciaspendientes de resolución judicial por el vacío legal entre 2009 y 2013, pero no se conocía la cifra. El Ministerio de Fomento no ha confirmado este dato, según señaló una portavoz. Actualmente hay 5.928 autorizaciones para licencias de VTC de las que 3.740 han sido obtenidas vía sentencia judicial.

Los ayuntamientos de Madrid, Barcelona y Zaragoza han unido fuerzas para exigir conjuntamente al Ministerio de Fomento que implemente una serie de “fórmulas legales” para impedir que salgan al mercado esas licencias VTC. Entre las más notorias está la de que prohíba transferir esas licencias VTC a otro privado y que la Administración pueda ejercer el derecho de tanteo y retracto sobre esas licencias.

También exige a Fomento que apruebe una ley que permite la revocación de licencias por cuestiones de oportunidad y su amortización por parte de la Administración, así como la revocación de autorizaciones por inactividad o por exceso de actividad en otra comunidad autónoma diferente de aquella que le otorgó. Asimismo, piden que sean los ayuntamientos los que determinen una rátio de licencias VTC que se ajuste a las necesidades que tenga en cada momento el municipio, aunque manteniendo como límite la relación actual de 1 VTC por cada 30 taxis.

Los tres ayuntamientos, todos ellos bajo la marca o apoyados por Podemos, entienden que las nuevas licencias “irán a engrosar las nuevas plataformas digitales que utilizan las VTC para dar un servicio de transporte a demanda y no a ofrecer el servicio para las que están destinadas; eso sin duda agravaría aún más el panorama y constituiría una amenaza para el sector del taxi”

Respuesta de Fomento

El Ministerio de Fomento no ha tardado en reaccionar y ha pedido que no se confunda el ámbito competencial de cada administración. En este sentido, ha recordado que la actual normativa de 2013 otorga a las comunidades autónomas la gestión de las licencias VTC, así como la inspección de estos servicios, que también pueden ser llevadas a cabo por los ayuntamientos, por lo que el La Administración del Estado no podría adoptar medidas como la de derecho de tanteo.

Publicado por el País.

Escrito a Consellería competencias vtc

CONSELLERIA DE VIVIENDA, OBRAS PUBLICAS Y VERTEBRACIÓN DEL TERRITORIO
AT: DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES
D. CARLOS DOMINGO SOLER

DON FERNANDO DEL MOLINO ECIJA, como Presidente de la CONFEDERACIÓN DE AUTONOMOS DEL TAXI DE LA COMUNIDAD VALENCIANA, con C.I.F. G97014450  y domicilio en Valencia, en la calle Carabela, nº 3 bajo, según escritura de poder, comparezco ante la Dirección General de Trasportes y Logística,  y como mejor sea y en derecho proceda
DIGO:
La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y su desarrollo reglamentario establece la normativa que regula la actividad de los Transportes Terrestres en España y las competencias de las diferentes Comunidades Autónomas en aquellos modos de transporte que discurran íntegramente por su territorio.

Igualmente, el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres regula, en su Título V, las actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera y el arrendamiento de vehículos con conductor, conocidas como autorizaciones VTC.

Cabe destacar que el servicio de alquiler de vehículos con conductor (VTC) es una actividad calificada por la Ley 16/1987, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) como una modalidad de transporte público discrecional de viajeros por carretera, que se realiza en vehículos de turismo y está sujeta a la obtención de la correspondiente autorización.
La actividad de los vehículos de arrendamiento con conductor (VTC) difiere de la actividad del servicio de taxi pero compiten en un mismo mercado y si no se respetan las reglas de convivencia entre ambas actividades se producen situaciones de intrusismo que actualmente están perjudicando seriamente al sector del taxi en toda España, y en la Comunidad Valenciana que es nuestra competencia.

Ahondando en la reciente normativa y las diferentes sentencias del Tribunal Supremo que han originado una continua adaptación y modificación de esta, el Real Decreto 1057/2015, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor modifica el artículo 181 indicando en su apartado 3 que, en ejecución de lo que se dispone en el artículo 48.2 de la LOTT, cuando la oferta de transporte público de viajeros en vehículos de turismo se encuentre sujeta a limitaciones cuantitativas en una comunidad autónoma o en alguno de los municipios que la integran, el órgano competente podrá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor a fin de mantener el adecuado equilibrio entre la oferta de ambas modalidades de Transporte en su territorio. Se entenderá en todo caso que se produce una situación de desequilibrio, y en consecuencia procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, cuando la relación entre el número de las existentes en el territorio de la Comunidad Autónoma en que pretendan domiciliarse y el de las de Transporte Público de viajeros en vehículos de turismo domiciliadas en ese mismo territorio sea superior a una de aquéllas por cada treinta de éstas.

Sin embargo, tal y como denuncia la CONFEDERACION DE AUTONOMOS DEL TAXI DE LA COMUNIDAD VALENCIANA, esta proporción no se cumple en la Comunidad Valenciana, existiendo en la actualidad una autorización VTC por cada 20  licencias de auto-taxi, muy alejado de lo que autoriza la normativa vigente atendiendo al criterio legal de mantener un adecuado equilibrio entre ambos modos de transporte.

Igualmente, la regulación de los diferentes modos de transporte establece que los vehículos con autorizaciones VTC no pueden prestar el servicio de transporte discrecional de viajeros en turismos que circulan por la vía pública ni el de la contratación de vehículos estacionados en zonas habilitadas, respecto de los que existe una reserva de actividad a favor del taxi.

Esta normativa no se respeta y son multitud los casos en los que se invaden las áreas y actividades reservadas al taxi así como la utilización de aplicaciones informáticas para la captación de viajeros que vulneran el requisito legal exigible a las VTC de la contratación previa del servicio y su correspondiente registro en el libro de recogida, dándose casos de falsificación del citado registro como coartada para operar en las áreas de influencia del taxi.
Para combatir estas prácticas de intrusismo se hace necesaria la implicación de las administraciones en cuanto a las actividades de inspección y control del cumplimiento de la normativa de transporte.

Por otra parte, sería conveniente obtener informe con respecto a una serie de puntos concretos que pueden afectar a las VTC en aspectos urbanos e interurbanos intracomunitarios.
Conscientes de la imposibilidad por parte del Ministerio de Fomento para frenar las sentencias del Tribunal Supremo y pendientes de las consecuencias que pueden ocasionar los recursos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia contra el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Orden FOM 2799/2015, sería interesante conocer la capacidad de la Comunidad Autónoma de la Comunidad Valenciana para contingentar las VTC en relación a las licencias de taxi existentes, ya no solo al amparo de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres para realizar el transporte interurbano extracomunitario, sino para la realización del transporte intracomunitario, incluyendo esta contingentación en la Ley 6/2011,  de Movilidad de la Comunidad Valenciana.

Después de la desaparición de las licencias municipales clase C o de abono, que son el origen de las VTC, y aunque durante un tiempo determinado se pudiera considerar que la autorización estatal posibilitaba el transporte urbano y el interurbano, cabe entender que desde la sentencia 118/96 del Tribunal Constitucional en el que se anula la parte dispositiva de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres relativa al Transporte Urbano, al retirar el Tribunal las competencias del Transporte Urbano al Estado en favor de las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos, puede existir la posibilidad jurídica de que, mediante una Ley Autonómica de Transporte Urbano, ésta exija dicha licencia para dicho transporte o delegue en los Ayuntamientos la exigencia de éstas, tanto con efectos retroactivos sobre todas las licencias VTC, tanto las ya existentes como sobre las que pudieran resultar de nueva creación.

Aunque las VTC disponen de Autorización Interurbana del Estado, otorgada por las Comunidades Autónomas por delegación de competencias, se trata sin duda, de un transporte interurbano extracomunitario y no intracomunitario, dado que aunque existiendo el criterio de regulación en base al ámbito de la autorización, no se nos escapa que las VTC que otorga cada Comunidad están residenciadas en la misma y desarrollan un transporte eminentemente urbano e interurbano intracomunitario, lo que supone una capacidad normativa a las Comunidades, que en todos los Estatutos de Autonomía tienen reservada para sí la exclusividad en la regulación del transporte que transcurre íntegramente en su territorio.

Todos los puntos anteriores suponen herramientas posibles para paliar el problema de sobreoferta, tanto de las VTC existentes, como de las que faltan por concederse.

Por todo lo expuesto, la CONFEDERACIÓN DE AUTONOMOS DEL TAXI DE LA COMUNIDAD VALENCIANA,
SOLICITA
a la Dirección General de Transportes de la Comunidad Valenciana, y dentro de sus funciones legislativas, a la Consellería de Vivienda, Obras Publicas y Vertebración del Territorio, dentro de sus competencias, a:

1. Elaborar informe respecto a la competencia de la Comunidad Autónoma de la Comunidad Valenciana, para valorar su capacidad en materia de regulación normativa e inspección y establecer un reglamento de funcionamiento y control de las actividades de las VTC en la Comunidad Valenciana.

2. Utilizar todos los mecanismos de control sobre las autorizaciones VTC para mantener los criterios de proporción 1/30 entre estas y las licencias de auto-taxi tal como refleja el Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre.

3. Crear una WEB DE CONTROL con un registro de todos los servicios que, como indica la legislación vigente, han de ser previamente contratados, al que los órganos administrativos encargados de la vigilancia y observación del transporte puedan acceder para verificar dichos servicios y poder controlar tanto la habitualidad de las autorizaciones VTC residenciadas en la Comunidad Valenciana como las del resto de VTC concedidas por otras Comunidades Autónomas.
Sería también recomendable, la obligatoriedad de solicitar autorización a toda VTC que quiera realizar un servicio de Transporte de VTC en la Comunidad Valenciana, mediante esta Web de Control o cualquier otro mecanismo que la sustituya, para que sea más fácil controlar que se cumple el 20% máximo de Habitualidad que permite el Articulo 182 Punto 5 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

4. Regular y aplicar la normativa vigente estableciendo procedimientos para exigir una base de operaciones desde la que iniciar los servicios y un tiempo mínimo de una hora entre la contratación y la prestación de los mismos por parte de las VTC con el fin de evitar el intrusismo en el sector del taxi y la utilización de hojas de ruta falsificadas.

5. Establecer planes específicos de formación para funcionarios autonómicos y policías locales en materia de inspección, principalmente en aquellas localidades a donde han proliferado este tipo de autorizaciones VTC, con el fin de poder realizar sus labores de control con la formación suficiente y necesaria en materia de transporte.

6. Inspeccionar y controlar el transporte discrecional que discurre por la Comunidad Valenciana, reforzando la actividad inspectora y sancionadora para detectar y eliminar prácticas de intrusismo por captación ilegal de clientes y operación en las áreas de influencia del taxi.

7. Proceder a la retirada de las autorizaciones VTC en los casos de mala praxis o inactividad prolongada de los operadores.

En Valencia a 26 de Julio de 2017
Confederación de Autónomos del Taxi de la Comunidad Valenciana.

Fernando del Molino Ecija